“‘拆船補貼’政策已經(jīng)延續(xù)了一次，還要繼續(xù)延期難度比較大，當下航運和造船企業(yè)還是應該立足于抓緊時間把政策充分運用好，做好瘦身健體、體質(zhì)增效工作。”全國政協(xié)委員、原中國海運（集團）總公司董事長李紹德接受《中國船舶報》記者采訪時表示。
李紹德提及的“拆船補貼”政策即《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》。該政策于2013年12月發(fā)布，原定2015年年底到期，鼓勵拆解達到一定船齡的中國籍老舊船舶，中央財政安排專項資金對報廢更新的船舶給予補貼，補助資金在完成拆船和訂造新船后分兩次發(fā)放。
“2015年，我專門寫過一個提案，希望政府延長‘拆船補貼’政策。后來該政策延長了兩年。” 李紹德表示，“拆船補貼”政策是從航運業(yè)、造船業(yè)發(fā)展長遠考慮的正確之舉，在當時的歷史條件下，對通過調(diào)結(jié)構(gòu)的方式淘汰老舊船舶、化解運力過剩矛盾、改善需求結(jié)構(gòu)起到了重要作用。同時，也讓骨干船企贏得了訂單，穩(wěn)定了生產(chǎn)經(jīng)營，推動了產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級。
不過，據(jù)記者了解，該政策在執(zhí)行過程中也遇到了一些問題。比如訂單平均價格較低，影響船企單船毛利率等。為此，不少骨干船企建議，該政策能夠在延續(xù)的同時，也考慮給船企增加一部分補貼。
李紹德表示，航運業(yè)是經(jīng)濟貿(mào)易的延伸，經(jīng)濟下行，海運貨運量下降，航運企業(yè)和造船企業(yè)必然會受影響。但也應該看到，這也給航運企業(yè)、造船企業(yè)帶來了調(diào)整結(jié)構(gòu)的機會。未來，不論“拆船補貼”政策是否延續(xù)，中國的對外貿(mào)易主要還是依靠海運來實現(xiàn)，航運企業(yè)和造船企業(yè)都要主動根據(jù)海運貨物需求的變化，推進船型升級。
當前我國煤炭、鋼鐵等行業(yè)去產(chǎn)能步伐不斷加快，這對干散貨運輸市場必然會產(chǎn)生影響，散貨船的需求會產(chǎn)生變化；另一方面，國家對清潔能源需求的提升，也會使得LNG船的需求隨之變化。“這就需要航運企業(yè)和造船企業(yè)積極研究、加強預判、主動適應、加快調(diào)整。”李紹德建議，航運、造船兩大行業(yè)的主要企業(yè)，應該建立交流協(xié)調(diào)機制，可以嘗試每半年對市場進行一次前瞻性分析，這對航運企業(yè)和造船企業(yè)攜手建設航運強國和造船強國都會有利。
李紹德同時坦言，今年年底“拆船補貼”政策到期之后，還想繼續(xù)延續(xù)的難度比較大，航運企業(yè)和造船企業(yè)應該做好瘦身健體和提質(zhì)增效，抓緊時間把政策充分運用好。
李紹德提到散貨船、LNG船的需求變化具體為何？從去年航運市場的運力、海運量變化上，您應該能捕捉到不少信息。
“2017年，全球運力過剩的情況依舊嚴峻，但BDI指數(shù)重新跌至290點的可能性已不大，可以說，全球航運業(yè)最艱難的時刻已經(jīng)過去。”中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心張琦表示。
從數(shù)據(jù)看，盡管2016年的完工交付量接近1億載重噸，但新船成交量僅為2741萬載重噸，明顯低于同期4400萬載重噸的拆解量，這說明全球船隊運力增長的步伐將明顯放緩，航運市場過剩運力將進入實質(zhì)性的消化階段。
李紹德提及的“拆船補貼”政策即《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》。該政策于2013年12月發(fā)布，原定2015年年底到期，鼓勵拆解達到一定船齡的中國籍老舊船舶，中央財政安排專項資金對報廢更新的船舶給予補貼，補助資金在完成拆船和訂造新船后分兩次發(fā)放。
“2015年，我專門寫過一個提案，希望政府延長‘拆船補貼’政策。后來該政策延長了兩年。” 李紹德表示，“拆船補貼”政策是從航運業(yè)、造船業(yè)發(fā)展長遠考慮的正確之舉，在當時的歷史條件下，對通過調(diào)結(jié)構(gòu)的方式淘汰老舊船舶、化解運力過剩矛盾、改善需求結(jié)構(gòu)起到了重要作用。同時，也讓骨干船企贏得了訂單，穩(wěn)定了生產(chǎn)經(jīng)營，推動了產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級。
不過，據(jù)記者了解，該政策在執(zhí)行過程中也遇到了一些問題。比如訂單平均價格較低，影響船企單船毛利率等。為此，不少骨干船企建議，該政策能夠在延續(xù)的同時，也考慮給船企增加一部分補貼。
李紹德表示，航運業(yè)是經(jīng)濟貿(mào)易的延伸，經(jīng)濟下行，海運貨運量下降，航運企業(yè)和造船企業(yè)必然會受影響。但也應該看到，這也給航運企業(yè)、造船企業(yè)帶來了調(diào)整結(jié)構(gòu)的機會。未來，不論“拆船補貼”政策是否延續(xù)，中國的對外貿(mào)易主要還是依靠海運來實現(xiàn)，航運企業(yè)和造船企業(yè)都要主動根據(jù)海運貨物需求的變化，推進船型升級。
當前我國煤炭、鋼鐵等行業(yè)去產(chǎn)能步伐不斷加快，這對干散貨運輸市場必然會產(chǎn)生影響，散貨船的需求會產(chǎn)生變化；另一方面，國家對清潔能源需求的提升，也會使得LNG船的需求隨之變化。“這就需要航運企業(yè)和造船企業(yè)積極研究、加強預判、主動適應、加快調(diào)整。”李紹德建議，航運、造船兩大行業(yè)的主要企業(yè)，應該建立交流協(xié)調(diào)機制，可以嘗試每半年對市場進行一次前瞻性分析，這對航運企業(yè)和造船企業(yè)攜手建設航運強國和造船強國都會有利。
李紹德同時坦言，今年年底“拆船補貼”政策到期之后，還想繼續(xù)延續(xù)的難度比較大，航運企業(yè)和造船企業(yè)應該做好瘦身健體和提質(zhì)增效，抓緊時間把政策充分運用好。
李紹德提到散貨船、LNG船的需求變化具體為何？從去年航運市場的運力、海運量變化上，您應該能捕捉到不少信息。
“2017年，全球運力過剩的情況依舊嚴峻，但BDI指數(shù)重新跌至290點的可能性已不大，可以說，全球航運業(yè)最艱難的時刻已經(jīng)過去。”中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心張琦表示。
從數(shù)據(jù)看，盡管2016年的完工交付量接近1億載重噸，但新船成交量僅為2741萬載重噸，明顯低于同期4400萬載重噸的拆解量，這說明全球船隊運力增長的步伐將明顯放緩，航運市場過剩運力將進入實質(zhì)性的消化階段。
