世界新造船市場在2016年出現(xiàn)斷崖式下滑，而全球船廠新船完工量仍在增加，手持訂單量占船隊保有量的比例從2016年年初的16.8%下降至年底的12.3%，新船船價整體下滑，這些指標(biāo)表明新造船市場仍然處于“探底”態(tài)勢。2017年新造船市場整體有望出現(xiàn)小幅反彈，但未來幾年航運市場供大于求的壓力仍然制約整體形勢，同時未來幾年不同船型的新造船市場復(fù)蘇有望出現(xiàn)差異性。
世界經(jīng)濟(jì)略有改善
在全球金融危機八年后，2016年全球經(jīng)濟(jì)增長依然疲弱。據(jù)國際貨幣基金組織(IMF)預(yù)測，2016年全球經(jīng)濟(jì)增長率為3.1%，低于普遍預(yù)期水平。全球范圍內(nèi)，各主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長表現(xiàn)各異，復(fù)蘇之路曲折。
先進(jìn)經(jīng)濟(jì)體方面，經(jīng)濟(jì)增速出現(xiàn)回落。由于商業(yè)投資疲軟、消費支出改善放緩等影響，美國經(jīng)濟(jì)增長有所放緩。預(yù)計隨著美聯(lián)儲政策利率的提高及唐納德.特朗普當(dāng)選總統(tǒng)帶來的一系列經(jīng)濟(jì)體制改革，2017年美國經(jīng)濟(jì)增長有望小幅回升。歐元區(qū)內(nèi)需疲軟、結(jié)構(gòu)性改革進(jìn)展緩慢，同時又受到英國脫歐帶來的新沖擊，經(jīng)濟(jì)增長乏力，短時間內(nèi)難以明顯反彈。英國受脫歐帶來的影響，資本投資信心下降，2017年經(jīng)濟(jì)增長可能進(jìn)一步減速。
放眼全球，2017年全球經(jīng)濟(jì)預(yù)計總體略有改善，但宏觀經(jīng)濟(jì)政策效力減弱、“逆全球化”趨勢出現(xiàn)及貿(mào)易投資環(huán)境惡化等都制約著全球經(jīng)濟(jì)的增長，宏觀不確定性增強，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇仍需全球合作。
全球海運形勢不如去年
根據(jù)克拉克松2016年12月份統(tǒng)計，2017年全球海運貨運量預(yù)計同比增長2.4%至114億噸，低于2016年2.6%的同比增幅。從各細(xì)分貨物海運量的增幅來看，2017年煤炭、谷物、氣體、集裝箱、化學(xué)品等貨物的同比增幅高于2016年，而2017年鐵礦石、原油、成品油等貨物的同比增幅低于(部分遠(yuǎn)低于)2016年。由此可見，2017年全球貨物海運量總體形勢弱于2016年。
如果不考慮延遲交付，則2017年世界航運市場船隊運力增幅將達(dá)到4.6%，高于2016年3.9%；假設(shè)考慮延期交付(交付率為75%)，則2017年運力增幅為3.45%。如果考慮過去延期船舶的交付，比如上文提到的散貨船、油船等，則理論上交付量更大。需要一提的是，海工市場原計劃2016年交付的船舶和平臺中，還有218艘/座、160萬DWT未交付，幾乎與已交付的持平。鑒于目前航運、海工市場的不景氣，這些未交付的訂單到底是延期還是撤單，前景不知。
從中期看，隨著全球部分大型航運公司申請破產(chǎn)保護(hù)的繼續(xù)演化以及航運公司之間通過結(jié)構(gòu)重整、延遲交付運力等策略看，全球航運市場可能依靠采取漸進(jìn)式去產(chǎn)能而獲得企穩(wěn)，未來一到兩年內(nèi)航運市場有望進(jìn)入休養(yǎng)生息階段。航運市場的中期復(fù)蘇取決于兩大因素：全球化發(fā)展速度與美國等西方國家對外貿(mào)易政策的變化程度；中國經(jīng)濟(jì)改革的力度與深度。
新造船訂單預(yù)計有所回升
從短期看，根據(jù)2017年全球海運量增幅和全球船隊運力增幅預(yù)測，2017年航運市場供大于求的局面仍然存在，其中2017年全球海運量增幅為2.4%，運力增幅(不考慮延期交付和考慮延期交付)為4.6%/2.6%。毫無疑問，航運市場的整體形勢仍將影響2017新造船市場，訂單預(yù)計有所回升，但整體仍在探底中，部分船型有望率先反彈。從中期看，航運市場的漸進(jìn)式療法意味著在中短期內(nèi)新造船市場的趨勢性快速復(fù)蘇難以實現(xiàn)，訂單量緩慢回升有望成為新態(tài)勢。
從細(xì)分市場看，油船市場：2017年油船市場將承受海運貿(mào)易量增幅同比下降以及運力增幅提高雙重壓制，油船新造船市場不會出現(xiàn)顯著變化(如果延期交付，運力增幅的影響將略有弱化)。從中期看，中國原油戰(zhàn)略儲備等積極因素仍然存在，此外，印度和伊朗等國家有望成為新的油船需求力量。
氣體運輸船市場：2017年液貨氣體需求增速有望提高，但運力增幅壓力較大，對市場復(fù)蘇產(chǎn)生抑制。LPG船未來兩年的運力增幅將顯著低于lng船，相對更看好LPG船新造船市場。
散貨船市場：2017年散貨海運市場總體有望出現(xiàn)改善，同時運力增幅明顯低于其他主流船型(特別是在延期交付這一情況下)，預(yù)計新造船市場出現(xiàn)改善；從中期看，中國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整與美國經(jīng)濟(jì)改革政策將對這一市場產(chǎn)生比較明顯影響。
集裝箱船市場：2017年集運市場有望出現(xiàn)增長，但運力增幅顯著，將制約集裝箱新造船市場的發(fā)展。
海工市場：從油價和天然氣價格走勢看，2017年布倫特原油平均價格預(yù)計將從2016年的43美元/桶增加至52美元/桶，有利于海工市場的復(fù)蘇，但海工輔助船(包括三用工作船和平臺供應(yīng)船)的運力增幅將從2016年的2.9%提高到2017年的4.1%，運力增幅壓力仍然不小，短期內(nèi)行業(yè)復(fù)蘇仍不明顯。
從創(chuàng)新研發(fā)看，第一，新規(guī)則規(guī)范生效或即將通過的影響逐步顯著凸顯，2016年多艘LNG加注船的訂造意味著清潔能源將逐步提高海上應(yīng)用廣度；IMO在MEPC 70屆會議上決定自2020年實施0.5%全球硫含量限值，較目前全球3.5%的限值顯著降低；2017年9月IMO壓載水公約將生效，這些因素均將提高研發(fā)設(shè)計壁壘，對于船型開發(fā)、系統(tǒng)研制與配置等核心研發(fā)能力的要求更加嚴(yán)格。
第二，除了環(huán)保節(jié)能，智能技術(shù)也逐步在海事產(chǎn)業(yè)(包括油氣行業(yè))領(lǐng)域開始應(yīng)用，世界主要海事企業(yè)或組織紛紛開展相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)或技術(shù)研究，近幾年來韓國和日本、歐洲等部分海事機構(gòu)開展了基于大數(shù)據(jù)和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的智能船或平臺項目研發(fā)，例如三星重工正在持續(xù)開發(fā)智能船及智能船船隊。
第三，高端船型仍然屬于市場的一抹亮色。從歐洲主要船企幾乎壟斷郵輪新造船市場訂單的形勢看，這一高技術(shù)船舶的主導(dǎo)權(quán)仍然掌握在其手上，大型復(fù)雜高端產(chǎn)品的研制表明亞洲企業(yè)未來仍然需要突出復(fù)雜系統(tǒng)的設(shè)計、集成與制造的大力創(chuàng)新，包括人才、理念、模式和手段工具等方面。
從全球船舶產(chǎn)業(yè)宏觀政策發(fā)展看，全球造船企業(yè)在市場上的短期經(jīng)濟(jì)行為(利益驅(qū)使)導(dǎo)致全球造船市場周期性的產(chǎn)能過剩，這種長期的周期性波動給各國造船產(chǎn)業(yè)及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)帶來的巨大波動，需要全球主要造船大國各自在國內(nèi)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)和規(guī)制，進(jìn)行全球去產(chǎn)能化的結(jié)構(gòu)性供給側(cè)改革(抑或制度引起的自發(fā)性的市場去產(chǎn)能行為)。
2016年10月，韓國政府發(fā)布《造船產(chǎn)業(yè)競爭力強化方案》和《促進(jìn)造船密集地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力方案》“政府將提供總計6.5萬億韓元(56.7億美元)的政策融資，計劃2020年前政府直接訂船或提供融資訂購250艘以上船舶”。
2016年12月包括金融機構(gòu)、海事產(chǎn)業(yè)上下游(船東、海工與造船、電力、天然氣和石油、鋼鐵等)行業(yè)組織或企業(yè)在內(nèi)的韓國10家產(chǎn)業(yè)組織簽署商業(yè)合同：擴展金融機構(gòu)內(nèi)的船舶融資和支持開發(fā)環(huán)保船技術(shù)。
在特殊的國際行業(yè)環(huán)境中，政府機構(gòu)加強對于造船產(chǎn)業(yè)的支持也成為市場經(jīng)濟(jì)國家的一種選擇。
