如今慘淡的造船市場之下，日本造船業(yè)對外展示了它的韌性，最近更是自1999年之后首次超過競爭對手韓國。當中日韓造船三巨頭訂單全部縮水之時，日本卻是下降速率最慢的一個。讓我們來看一下日本造船的近期發(fā)展情況。
截至2017年3月初，日本船廠訂單量為775艘次合計1890萬CGT，居世界第二。這也是自2014年1月份以來最低的月增長水平。然而，日本船廠訂單同比下降23%相比中國（28%）、韓國（36%）為最低。還有就是，目前日本船廠的“forward cover”（由上一年的產(chǎn)出除訂單總量而得出的一個遠期工作量的指標）值為2.7年，超過中國的2.5年而遠遠高于韓國的1.5年。當前59家日本船廠手上有至少一條1000總噸以上的訂單，相比之下，中國則有120家這樣的船廠，韓國僅有16家。日本排名前6家造船廠每家訂單量都超過100萬CGT，約占全日本船廠訂單70%。
最近幾年，日本造船訂單趨向多樣化。散貨船所占比例由2012年3月份的74%降至目前的34%，而液貨船的份額穩(wěn)定在約25%。另一方面，箱子船和液化氣船的訂單因為船廠在這兩個版塊接到的訂單船舶較大型，他們所占訂單比例也由2011年的5%上升到了34%。其中，箱子船訂單的89%是12000以上標箱級集裝箱船貢獻的，而訂單量超過15萬立方的液化天然氣船則占了液化氣船訂單的83%。這些較大型船舶的訂單幫助日本造船業(yè)擴大了業(yè)務(wù)范圍，日本船廠有180萬CGT的訂單在2020年或之后交付，中國船廠的該數(shù)據(jù)為10萬CGT，韓國船廠為40萬CGT。
日本本土船東對船廠大力支持，占了日本船廠訂單（來自已知船東）的70%。日本郵輪、商船三井、川崎汽船和他們的分公司貢獻了16%的訂單量。同樣的是，中國和韓國船廠也受益于本土訂單，日本船廠服務(wù)的是全球第二大擁有1億6360萬總噸的國有船東基礎(chǔ)，而中國和韓國則分別只有1億4040萬總噸和5510萬總噸的國有船隊。
因此，日本船廠倚靠強力的國有船東基礎(chǔ)，訂單范圍正在各主要船型中更加多樣化，較大型船舶的訂單也保證了船廠更長遠的發(fā)展。日本船廠的未來的發(fā)展離不開復雜的造船市場環(huán)境，雖然現(xiàn)在市場很差，目前日本仍擁有全球第二大的訂單量，這正是日本船廠相當有韌性的表現(xiàn)。
截至2017年3月初，日本船廠訂單量為775艘次合計1890萬CGT，居世界第二。這也是自2014年1月份以來最低的月增長水平。然而，日本船廠訂單同比下降23%相比中國（28%）、韓國（36%）為最低。還有就是，目前日本船廠的“forward cover”（由上一年的產(chǎn)出除訂單總量而得出的一個遠期工作量的指標）值為2.7年，超過中國的2.5年而遠遠高于韓國的1.5年。當前59家日本船廠手上有至少一條1000總噸以上的訂單，相比之下，中國則有120家這樣的船廠，韓國僅有16家。日本排名前6家造船廠每家訂單量都超過100萬CGT，約占全日本船廠訂單70%。
最近幾年，日本造船訂單趨向多樣化。散貨船所占比例由2012年3月份的74%降至目前的34%，而液貨船的份額穩(wěn)定在約25%。另一方面，箱子船和液化氣船的訂單因為船廠在這兩個版塊接到的訂單船舶較大型，他們所占訂單比例也由2011年的5%上升到了34%。其中，箱子船訂單的89%是12000以上標箱級集裝箱船貢獻的，而訂單量超過15萬立方的液化天然氣船則占了液化氣船訂單的83%。這些較大型船舶的訂單幫助日本造船業(yè)擴大了業(yè)務(wù)范圍，日本船廠有180萬CGT的訂單在2020年或之后交付，中國船廠的該數(shù)據(jù)為10萬CGT，韓國船廠為40萬CGT。
日本本土船東對船廠大力支持，占了日本船廠訂單（來自已知船東）的70%。日本郵輪、商船三井、川崎汽船和他們的分公司貢獻了16%的訂單量。同樣的是，中國和韓國船廠也受益于本土訂單，日本船廠服務(wù)的是全球第二大擁有1億6360萬總噸的國有船東基礎(chǔ)，而中國和韓國則分別只有1億4040萬總噸和5510萬總噸的國有船隊。
因此，日本船廠倚靠強力的國有船東基礎(chǔ)，訂單范圍正在各主要船型中更加多樣化，較大型船舶的訂單也保證了船廠更長遠的發(fā)展。日本船廠的未來的發(fā)展離不開復雜的造船市場環(huán)境，雖然現(xiàn)在市場很差，目前日本仍擁有全球第二大的訂單量，這正是日本船廠相當有韌性的表現(xiàn)。
