從2008年開始，國際航運價格持續(xù)走低，以北侖港到北方港口的單價為例，每噸單價從上百元跌至十幾元。“去年這個時候，北侖港到連云港的散貨船，只有12元一噸，可以說是跌到了冰點。”寧波金增船運有限公司有兩艘4萬噸的散貨船，負責人周方平說，價格跌至最低時，海運幾乎是虧本經(jīng)營。“我們的船買得早，價格高，大部分是貸款投資，算算利息就不少。”
運力是決定航運價格的重要因素。2008年，正是國際航運市場運力最高點，運力呈明顯過剩態(tài)勢。僧多粥少，勢必導致船運企業(yè)通過價格戰(zhàn)來爭搶生意。“賠本賺吆喝的買賣畢竟撐不了多久。”寧波市鄞州區(qū)港航管理處工作人員表示，這幾年，國內(nèi)外倒閉的航運企業(yè)不少，經(jīng)過一輪優(yōu)勝劣汰，當前的運力結(jié)構(gòu)已趨于合理。
運力下來了，價格便有了上漲的空間。去年下半年開始，國際航運市場開始回暖，運價終于漲了。從十幾元到20元、40元，幾乎是翻著倍往上漲。這個月，寧波舟山港至連云港的每噸運價已經(jīng)突破40元。“個別訂單已經(jīng)到了50元，船運企業(yè)又有了挑生意做的資本了。”袁建章說，價格是市場的風向標，價格上來了，船運企業(yè)的市場話語權(quán)就多了。
相對于散貨運輸，化學品運輸?shù)膬r格略高，瑞祥海運的這條航線從龍口到廣西，一個月跑一趟，去年的合作價是每噸60元。“我們這個價格是很誘人的，長期合作利潤也更穩(wěn)定。現(xiàn)在周邊的運價都比去年高了兩倍多，我們卻還停留在原地，這如何坐得住。”盡管新年的合作價每噸提了20元，一年可以多掙200萬元毛利，但袁建章說，相比其他同行的利潤增幅，他不是最高的。
隨著市場回暖，船運企業(yè)業(yè)務出現(xiàn)增長，船舶活躍度提高，船運企業(yè)的經(jīng)營成本也略有上漲，基本體現(xiàn)在燃料成本、薪酬開支、港使費用以及修船費用上。“油價去年3月是2200元每噸，現(xiàn)在是3600元，船員工資每月開支也增加了兩萬。”袁建章說，運價最低迷時，船員工資有所下滑，很多船舶為了止虧實行暫停運營，船員待業(yè)的就特別多，那段時間船員好招，30多萬元年薪就可以招到經(jīng)驗豐富的船長?，F(xiàn)在船又忙碌起來了，各家企業(yè)紛紛招兵買馬，足額配備船員，工資也漲起來了，去年下半年以來，公司的兩名船長進行了兩輪調(diào)薪，目前月薪在4萬元以上。
寧波市港航部門通過航運監(jiān)測平臺對全市40家航運企業(yè)在過去一年的主營業(yè)務成本進行了統(tǒng)計分析，數(shù)據(jù)顯示，企業(yè)主營業(yè)務成本相比前一年增加1.7%。從季度走勢來看，四個季度成本支出分別占全年的19.4%、24.1%、25.9%和30.6%，這也顯示出去年下半年航運市場需求回暖，企業(yè)業(yè)務量增長，經(jīng)營成本隨之走高。
從成本支出類別來看，港使費和配件修理費兩項成本增長最快，分別增長36.3%和12.6%。這也說明市場回暖后，船舶的活躍度比前一年有明顯提高。
