2016年以來， 隨著英國脫歐、美國總統(tǒng)特朗普上任伊始正式宣布退出TPP、法國選情跌宕，“逆全球化”趨勢集中升溫。然而，“逆全球化”與天生具有“全球化”屬性的航運業(yè)勢必會背道而馳，航運業(yè)將何去何從？
“逆全球化”浪潮來襲
2016年，不論是美國大選，英國退歐還是意大利修憲公投失敗，都為全球化蒙上了陰影。2017年即將進行的法國大選，如果極右翼的勒龐當選總統(tǒng)，也許再次爆出黑天鵝事件，為全球化再添變數(shù)。這種逆轉(zhuǎn)主要表現(xiàn)為投資貿(mào)易保護主義不斷升級、全球多邊機制不振、各類區(qū)域性的貿(mào)易投資協(xié)定碎片化，以及美歐的移民政策、投資政策、監(jiān)管政策等朝著逆全球化方向發(fā)展。
大國既可以是全球化的主要推動者，也可以是去全球化的主導性力量。當前的全球化逆動，應該說美國是主要推手。美國一方面為了緩解國內(nèi)民眾與精英階層的矛盾，同時也為了避免對中國更有利的全球化。美國的中低產(chǎn)階層收入的相對下降，以及日益增長的移民風險和恐怖威脅，引發(fā)了民眾對新自由主義全球化及其治理政策的恐慌，特朗普現(xiàn)象就是美國民眾對精英階層和精英政治不滿的集中反映。中國改革開放的過程，也是融入美國主導的全球化的過程，特別是加入WTO以后，中國經(jīng)濟進入全面加速階段，作為多邊體制的受益者，美國不愿再維持既有的多邊規(guī)則體系，而轉(zhuǎn)向?qū)ψ陨砀幸娴目鐓^(qū)域貿(mào)易協(xié)定的談判；另一方面則是為了重塑更能發(fā)揮自身優(yōu)勢的全球化。美國主導的TPP和TTIP談判，目的就是用能發(fā)揮自身優(yōu)勢的高標準規(guī)則限制和約束包括中國在內(nèi)的一批新興市場國家。特朗普就任美國總統(tǒng)后，宣布退出以TPP為代表的高標準貿(mào)易規(guī)則談判，但其遵循的高標準理念不會就此廢棄。相反，一些新協(xié)議可能將以更加有利于美國的方式進行“建設性的重新定義”，未來新制度的塑造權之爭仍然是大國博弈的焦點?？梢钥闯?，當前全球化逆動是美國等西方大國對其推動的全球化主動收縮，是基于全球化進程中利益分配不滿的反映，也是美國主導全球治理能力和意愿趨弱的表現(xiàn)。
從“日不落”帝國時代，到美利堅時代，再到今天群雄逐鹿時代，成就前兩者也造就后者的“全球化”，真的在與當今的世界漸行漸遠嗎？無論答案多么仁者見仁智者見智，一個不可否認的事實是，一股逆全球化的浪潮似乎正洶涌而來，并且從受益于全球化最多的歐美大陸向世界蔓延。
對航運業(yè)影響沒有想象大
英國脫歐和特朗普新政的核心都在預示著“逆全球化”潮流的到來。逆全球化究竟會對國際貿(mào)易和國際航運帶來哪些影響？
上海海事大學徐劍華教授認為，逆全球化趨勢加深首先對航運業(yè)帶來的影響就是需求減少。采購模式從全球化轉(zhuǎn)到近岸和本國。不論是轉(zhuǎn)移到近岸還是本國，肯定會帶來貨物運量和航運距離的減少，那么航運需求也會相應減少。對集裝箱領域而言，貨源減少會帶來全球承運商競爭加劇。另一方面，逆全球化趨勢加劇會使得全球集裝箱航運業(yè)的治理機制面臨挑戰(zhàn)。美國就是從本國的大眾利益出發(fā)，在它的影響下，全球航運業(yè)的治理機制也會相應發(fā)生變化。不是從全球性的角度，而是需要從國家的、民族的、區(qū)域的角度來考慮這些方面的利益。集裝箱航運業(yè)的規(guī)則主要是全球性的規(guī)則，以后可能會更多地建立一些國家的、區(qū)域性的規(guī)則。然而，逆全球化對美國本土的基礎設施建設可能會帶來利好。美國的交通運輸基礎設施發(fā)展相對滯后，包括高速公路、港口碼頭的硬件水平，碼頭作業(yè)的效率和智能化程度都要比歐洲和亞洲同類港口落后15?20年。如今，美國提出要加強內(nèi)需，特朗普政府擬投資1萬億美元用于基礎設施建設，港口和交通設施是其中最主要的受益部門。這樣一來，美國的公路、鐵路、港口等基礎設施都能得到很大的提高，國際航運也會間接受益。
上海國際航運中心航運部主任張永鋒認為逆全球化對航運業(yè)的影響大致有三方面。一是影響大國之間海運貿(mào)易的發(fā)展。如今部分大國倡導的逆全球化無論是對大宗商品還是集裝箱貿(mào)易都會帶來一些影響，如中美之間的貿(mào)易,如果真的實現(xiàn)了特朗普之前說的要征收關稅的話，肯定會影響海運量。因此,逆全球化會直接影響大國之間的海運貿(mào)易。第二方面，會增加海運市場的不穩(wěn)定性。海運業(yè)在市場平穩(wěn)的時候有著自己的特點和規(guī)律,不論是散貨還是集裝箱都有著他們自身的特點,比如季節(jié)性特點等。一旦逆全球化趨勢進一步深化,可能會直接帶來一些政策層面的改變，如關稅、反傾銷政策等，這些政策都會導致市場產(chǎn)生不穩(wěn)定性。第三方面，未來不同的經(jīng)濟體對現(xiàn)有的國際海事法律、法規(guī)、規(guī)則的發(fā)展趨勢會產(chǎn)生一些分歧。每個國家在發(fā)展過程中的階段是不一樣的，船舶也會涉及到很多方面，有標準、技術、規(guī)范等，各個方面的要求都不一樣，在逆全球化的趨勢下，未來在這些方面的矛盾和分歧也會增多。
逆全球化趨勢對航運業(yè)會帶來一定的負面影響，這一點得到了大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士肯定。但是這個影響到底有多大？據(jù)記者了解，很多業(yè)內(nèi)人士認為實際影響可能并沒有想象的大。交通運輸部水運科學研究院經(jīng)濟政策與發(fā)展戰(zhàn)略研究中心主任寧濤認為，由于特朗普上任時間太短，之前競選的承諾和執(zhí)政的現(xiàn)實一定會有非常大的差異，能不能讓逆全球化真的成為趨勢，目前還看不出來。英國脫歐、特朗普的政治表態(tài)，更多是對過去全球化一種不滿的表達。特朗普希望吸引制造業(yè)回歸美國，但如果沒有先進科技做支撐，則談不上真正回歸，而先進科技支撐下的回歸并不能實現(xiàn)增加美國藍領工人就業(yè)的目標，從某種程度上看，這個政策對于航運業(yè)影響不大，反倒是科技進步對全球分工的影響會波及貿(mào)易乃至航運。比如大數(shù)據(jù)對貿(mào)易的優(yōu)化、人工智能和機器人對簡單加工的替代，都會改變之前各國的比較優(yōu)勢。產(chǎn)業(yè)結構的升級換代也會導致貿(mào)易物品的變化和區(qū)域分布。因此航運業(yè)更應該關注新技術革命對貿(mào)易的影響，各國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級對物流業(yè)的影響。
上海國際航運研究中心港航大數(shù)據(jù)實驗室主任徐凱表示，航運業(yè)發(fā)生具有深遠意義的重大轉(zhuǎn)折，一般意義上和運輸方式的改變有很大關系，比如集裝箱化的變革等，而世界經(jīng)濟、國際貿(mào)易、全球化趨勢的改變對航運業(yè)的影響雖然也很重要，但往往并不是根本性的，只要全世界仍存在廣泛的資源分布不平衡和穩(wěn)定的人口總量。特朗普的這些政策更多的是會造成貿(mào)易上的摩擦影響，但產(chǎn)能回歸需要職業(yè)勞動力的培養(yǎng)周期，美國的制造業(yè)產(chǎn)業(yè)結構也會有選擇地回歸，即使最終回歸美國的本土產(chǎn)能也會帶來更多去往美國的原材料運輸，因此不會對國際總的貿(mào)易量直接產(chǎn)生影響，這是最關鍵的一點。從這一點來說，由美國推動的逆全球化趨勢加劇所帶來的影響可能并沒有想象的大。
打造和諧智慧航運
以歐美為主的部分發(fā)達國家試圖改變當前全球的游戲規(guī)則，短期內(nèi)肯定會對全球化產(chǎn)生一定影響。航運業(yè)如何在這股逆全球化的浪潮中克服困難，走出低谷，逆風浪而上是業(yè)內(nèi)人士最關注的話題。
當前，盡管逆全球化趨勢有加深的態(tài)勢，但業(yè)內(nèi)有識之士大多認為全球化的趨勢不可阻擋，全球化對人類社會的福利水平還是利大于弊，任何不滿和逆向行動都是逆潮流而動的行為都是暫時的，而加強航運業(yè)自身的競爭力才顯得更為重要。對此，張永鋒表示，對航運業(yè)而言，最核心的還是要提高自身的競爭力。對航運公司來說，具體包括服務水平、信息化能力、精細化管理水平、跨國際化運營水平等方面。對產(chǎn)品來說，競爭力強的產(chǎn)品，就算逆全球化趨勢深入，受到的影響也會小很多。如果產(chǎn)品的競爭力較弱，競爭對手很多，那么買方就有更多的話語權，可能在關稅等方面的制約就更多。所以要提高自身的競爭力，這方面是最根本最核心的東西。徐凱認為，對航運業(yè)來說要加強競爭力，最關鍵的還是要提升航運業(yè)的服務質(zhì)量。從經(jīng)濟學一般規(guī)律來看，當一個行業(yè)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩、惡性競爭的情況時，比如說船舶運力供大于求的時候，這時品牌價值、服務質(zhì)量、成本控制的價值就會體現(xiàn)出來，而在我國航運業(yè)中仍然普遍存在著管理粗放、服務質(zhì)量差、企業(yè)信譽低的問題。這些不足使得國內(nèi)航運業(yè)入門門檻被降低，“如果貨主花點錢買條船能夠做的和航運人一樣好的話，那這個行業(yè)真的是很悲哀”。上海海事大學徐劍華教授認為，差異化和特殊化產(chǎn)品是航運公司應該重要考慮的問題。一個比較突出的例子就是萬海和太平船務，他們的產(chǎn)品都有跨太平洋航線，而且他們的產(chǎn)品都很有特色。萬海雖然規(guī)模遠遠小于馬士基，但其利潤率卻超過馬士基，就因為他們找準了自己的細分市場，做的是差異化的特殊產(chǎn)品，它的航線是一般人沒有經(jīng)營的航線。
除卻提升航運業(yè)自身的競爭力，業(yè)內(nèi)專家還紛紛提出其他應對逆全球化趨勢加深的相應措施。徐劍華教授認為，航運業(yè)還要及時進行運力結構調(diào)整。面對當前新的形勢，對于主要的全球承運商來說，18000TEU的大型船舶已無人建造，退出了集裝箱航運業(yè)的主流市場，而適用范圍很廣且效率也相對較高的14000TEU船舶成為了主流船型。此外，逆全球化很可能帶來支線船的比例上升，全球承運人要及時調(diào)整運力結構，增加區(qū)域性小船的比重。由于航運業(yè)的需求在逆全球化的影響下會有所減少，全球承運商的競爭加劇，在這兩種背景下，就需要進一步整合，減少全球承運人的數(shù)量，減少互相競爭的內(nèi)耗。繼續(xù)整合，使這個行業(yè)達到寡占型行業(yè)，這樣就能對貨主產(chǎn)生比較強的話語權。因此，這種集中化趨勢在2017年還會繼續(xù)加強。
張永鋒表示，中國航運取得的大發(fā)展和我們的改革開放走全球化道路是分不開的，中國還應該強化多邊合作，特別是與欠發(fā)達國家和地區(qū)的合作。隨著“一帶一路”政策的推進，將有越來越多項目參與進來，包括港口的投資、對未來航線的布局等，這些都有利于化解逆全球化帶來的負面影響。對航運業(yè)來說，我們也要更好地參與全球治理，通過參與制定全球的一些法規(guī)、規(guī)則來提高我們的話語權。只有我們更多更早地參與到全球規(guī)則的制定中去，才可能爭取到更多的權益，更好地減少未來的摩擦，防范未來逆全球化帶來的負面影響。
盡管我們身處的外部環(huán)境在不斷變化，航運始終都是作為區(qū)域連接的重要手段。正如上海國際航運中心主任真虹在《第三次工業(yè)革命對交通運輸未來發(fā)展的影響》一文中所說，航運要與周邊環(huán)境和諧相處，成為滿足個性化需求、信息高度集成的智慧航運，方能以不變應萬變。
