航運業(yè)與制造業(yè)聯(lián)系緊密。面對全球制造業(yè)布局大調(diào)整，航運企業(yè)必須利用新思維洞察世界，對全球各地區(qū)競爭力要有準確的了解，將長期趨勢運用到自身發(fā)展中，根據(jù)全球制造經(jīng)濟轉(zhuǎn)移調(diào)整業(yè)務，只有這樣，才可能成為贏家。
制造業(yè)布局大調(diào)整
普遍的觀點認為，全球范圍內(nèi)出現(xiàn)過四次大規(guī)模的制造業(yè)遷移：第一次在20世紀初，英國將部分“過剩產(chǎn)能”向美國轉(zhuǎn)移；第二次在20世紀50年代，美國將鋼鐵、紡織等傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向日本、德國等戰(zhàn)敗國轉(zhuǎn)移；第三次在20世紀60至70年代，日本、德國向亞洲“四小龍”和部分拉美國家轉(zhuǎn)移輕工、紡織等勞動密集型加工產(chǎn)業(yè)；第四次在20世紀80年代初，歐美日等發(fā)達國家和亞洲“四小龍”等新興工業(yè)化國家，把勞動密集型產(chǎn)業(yè)和低技術高消耗產(chǎn)業(yè)向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移，于是，30多年來中國逐漸成為世界產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的最大承接地和受益者。
那么，第五次制造業(yè)的大遷移到來了嗎？
成本加速制造業(yè)轉(zhuǎn)移
去年11月，波士頓咨詢公司制作了一份全球制造業(yè)成本競爭力新圖譜，結(jié)果令人吃驚。波士頓咨詢公司的數(shù)據(jù)表明，當前制造業(yè)成本最低的國家依次為印尼、印度、墨西哥、泰國、中國；制造業(yè)成本最高的依次為澳大利亞、瑞士、巴西、法國、意大利、比利時。俄羅斯、巴西制造業(yè)成本優(yōu)勢減弱，墨西哥、美國等由于勞動生產(chǎn)率提高和能源成本優(yōu)勢明顯，制造成本優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)。
2004—2014年，美國與其他高度發(fā)達經(jīng)濟體之間的制造業(yè)成本差距大幅擴大。目前，美國平均制造成本估計比英國低9%，比日本低11%，比德國低21%，比法國低24%。在較大的發(fā)達出口經(jīng)濟體中，只有韓國平均制造成本與美國接近（僅高于美國2%）。事實上，美國已經(jīng)成為發(fā)達經(jīng)濟體中制造業(yè)成本最低的經(jīng)濟體，同時美國實現(xiàn)制造業(yè)成本大致與東歐經(jīng)濟體持平。美國與中國制造業(yè)成本差距也在快速縮小，如果這一趨勢持續(xù)10年，那么這種差距將會在10年內(nèi)消失。
很明顯，在成本變動影響下，一方面，跨國公司制造業(yè)生產(chǎn)呈現(xiàn)向發(fā)達國家加速回流趨勢；另一方面，全球制造業(yè)向東南亞、南亞、非洲等地轉(zhuǎn)移。
制造業(yè)FDI急劇下降
聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議2月1日發(fā)布的最新《全球投資趨勢監(jiān)測報告》指出，去年由于全球經(jīng)濟增長復蘇乏力、世界貿(mào)易量持續(xù)疲軟，全球外國直接投資（FDI）降至1.52萬億美元左右，同比下降13%，其中流入歐洲的FDI大幅下挫29%，估計為3850億美元，這是導致發(fā)達國家FDI流入總體下降的主要原因。與此同時，經(jīng)濟增長放緩以及商品價格下跌對流入發(fā)展中經(jīng)濟體的FDI造成了較大的影響。由于流入亞洲發(fā)展中經(jīng)濟體以及拉美和加勒比地區(qū)的FDI大幅下降，發(fā)展中經(jīng)濟體FDI流入量去年總體下降20%，約為6000億美元。
發(fā)達經(jīng)濟體在全球FDI中所占份額進一步提升，達到57%。但發(fā)展中經(jīng)濟體繼續(xù)占前十大FDI吸收國的一半。美國仍是最大的FDI接受國，外資流入約為3850億美元。其次為英國，外資流入為1790億美元，從2015年的第12位升至2016年的第2位。中國保持在第3位，外資流入1390億美元（見圖1）。
展望未來，在經(jīng)濟基本面支持下，今年全球FDI有望出現(xiàn)反彈，預計增長10%左右。但應看到，諸多不確定性因素可能對今年FDI的增長勢頭及幅度造成重大影響。各國決策者面臨的重大挑戰(zhàn)是如何重新促進生產(chǎn)性投資，以增加就業(yè)并促進生產(chǎn)率的提高。盡管全球經(jīng)濟活動有所上升，國際勞工組織估計，全球就業(yè)增長將在今年繼續(xù)減速，預計僅增長1.1%。為了充分利用全球經(jīng)濟環(huán)境有所改善帶來的機遇，各國須將促進國內(nèi)及外國投資作為政策重點。就外國投資而言，近年來全球FDI在很大程度上主要由跨境并購推動，未能導致固定資產(chǎn)投資的同步增長。考慮到制造業(yè)投資對提升發(fā)展中經(jīng)濟體生產(chǎn)率至關重要，制造業(yè)FDI急劇下降令人關切。
中國制造業(yè)現(xiàn)狀
聯(lián)合技術公司董事長、首席執(zhí)行官賀國瑞在“中國發(fā)展高層論壇2017年會”上指出，全球化和自由貿(mào)易改變了全球，50年來，全球經(jīng)濟擴大6倍，人均收入增加3倍，降低了貧困發(fā)生率。1981年，全球貧困率為42%，目前降至10%，中國已有3.5億人因為全球制造和自由貿(mào)易脫貧。目前，全球80%的貿(mào)易都是通過供應鏈來實現(xiàn)的，中國一直在為全球制造業(yè)發(fā)展做出重要貢獻。中國有技能嫻熟的工人和龐大的市場，在全球供應鏈中起到樞紐的作用，為全球各國提供產(chǎn)品和服務。
德勤全球消費與工業(yè)產(chǎn)品行業(yè)團隊與美國競爭力委員會編制的《2016全球制造業(yè)競爭力指數(shù)》指出，去年中國為全球最具競爭力的制造業(yè)國家，中國當前的制造業(yè)規(guī)模非常大，2010年超越美國成為全球第一。按照聯(lián)合國統(tǒng)計，500多種產(chǎn)品中，220種產(chǎn)品中國的規(guī)模全球第一。從制造業(yè)的技術創(chuàng)新來看，中國近幾年進步很快。不過報告認為，由于需求下降引起工業(yè)活動不斷下滑，進而導致工廠產(chǎn)能過剩。中國制造業(yè)占GDP的比重從2007年的41%降至2014年的36%。
中國制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級的任務仍然較為繁重。中國制造業(yè)面臨主要的問題是結(jié)構(gòu)性問題：有效需求不足，使得產(chǎn)能過剩問題凸顯；有效供給不能完全適應消費結(jié)構(gòu)升級的需要，應該提高供給側(cè)對消費結(jié)構(gòu)升級的適應性和靈活性。針對以上問題，要加速推進工業(yè)領域的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。工信部部長苗圩表示，推進制造業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，應抓好降低企業(yè)綜合成本，化解過剩產(chǎn)能和處置僵尸企業(yè)，補齊創(chuàng)新能力、質(zhì)量品牌和工業(yè)基礎短板等工作。
航運業(yè)：春江水暖鴨先知
實際上，作為全球貿(mào)易的承運者，航運業(yè)恐怕對于制造業(yè)的轉(zhuǎn)移有著更為超前的體會。盡管有些感知是零星的，需要后續(xù)不斷的體驗大規(guī)模的數(shù)據(jù)來發(fā)現(xiàn)規(guī)律，但是航運業(yè)的確已經(jīng)感受了全球貿(mào)易增長的趨乏。
根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，在已經(jīng)過去的新世紀的17年中，全球集裝箱貨量增長超過兩位數(shù)的有8年，負增長為受到全球金融危機影響的2009年，其余年份均為個位數(shù)。特別是2015年和2016年，預計全球集裝箱貨量增長分別僅為1.4%和1.7%（見圖2）。與此同時，全球集裝箱運力則呈現(xiàn)不斷上漲模式。除了去年集裝箱運力增長為1.6%之外，其余年份增長均超過5%，有10個年份上漲幅度超過集裝箱貨量上漲幅度。
而根據(jù)Alphaliner的預測，今年全球集裝箱運力增長為3.0%，集裝箱貨量增長為1.7%；2018年全球集裝箱運力增長為5.0%，集裝箱貨量增長為2.1%，繼續(xù)呈現(xiàn)供需失衡的狀態(tài)（見圖3）。
而對于航運企業(yè)而言，盡管供需失衡，但是龐大的貿(mào)易量依然在增長。如何在跌宕的市場中長盛不衰，秘訣就是跟隨全球制造業(yè)布局的調(diào)整而進行調(diào)整，甚至是提前布局。
落實“一帶一路”戰(zhàn)略，加大先期投資建設
中遠海運集團董事長許立榮在“中國發(fā)展高層論壇2017年會”上表示，中國制造仍將在全球占據(jù)重要的位置。中國經(jīng)濟已經(jīng)進入轉(zhuǎn)型的關鍵期，加快從制造大國向制造強國的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。“中國制造正在向高端市場突破，我們看到了海工裝備、無人機、機器人、核電、高鐵等等，以中國為代表的亞洲中心正在逐步形成高端制造。隨著中國‘一帶一路’戰(zhàn)略的深入推進，將重新打通亞洲經(jīng)濟動脈，必將會推動中國與‘一帶一路’沿線國家制造業(yè)和經(jīng)濟的發(fā)展。”
對于中遠海運集團而言，“一帶一路”沿線區(qū)域市場一直是其重要市場。近年來，該沿線區(qū)域的貨運量占中遠海運集團外貿(mào)總運量的60%以上。許立榮表示中遠海運集團將進一步加大“一帶一路”沿線市場的開發(fā)力度，加大在新加坡、埃及、阿聯(lián)酋、喀麥隆、荷蘭、希臘等沿線港口的投資與開發(fā)力度；將以亞歐干線及區(qū)域支線為基礎，以沿線碼頭為支點，著眼由航運碼頭服務供應商向綜合門戶解決方案供應商轉(zhuǎn)變，建立完整的全球航運物流運營網(wǎng)絡。
除了中遠海運集團，招商局集團同樣也在國家“一帶一路”戰(zhàn)略下，利用交通、金融、房地產(chǎn)及園區(qū)開發(fā)三大核心業(yè)務優(yōu)勢，借助在海外已經(jīng)形成的完善港口、物流及產(chǎn)業(yè)園區(qū)網(wǎng)絡，進一步加快海外布局的步伐：積極構(gòu)建“一帶一路”港口網(wǎng)絡，將“前港—中區(qū)—后城”的蛇口模式復制到海外。
實際上，除了中國航運企業(yè)，全球航運企業(yè)都將受益于“一帶一路”戰(zhàn)略。馬士基（中國）有限公司董事長施敏夫曾表示，投資交通基礎設施可以促進航運的互聯(lián)互通，使貿(mào)易和經(jīng)濟的發(fā)展擴大。中國已經(jīng)成為世界上最大的貿(mào)易國，應該成為最大的促進自由貿(mào)易的先鋒。“一帶一路”戰(zhàn)略提供了非常好的機會，中國將會把這些經(jīng)驗向沿線國家推廣。中國將會把額外的工業(yè)和建筑的產(chǎn)能向國外轉(zhuǎn)移，協(xié)助先鋒企業(yè)擴展到海外，建立緊密的貿(mào)易關系，在經(jīng)濟下行和運力過剩期，整個航運業(yè)都將從中獲益。
完善海外網(wǎng)絡布局，積極開拓區(qū)域運輸
制造業(yè)在全球的空間布局呈現(xiàn)出多元化的趨勢。許立榮認為，目前全球制造業(yè)的布局呈現(xiàn)兩個明顯特點，一方面，部分消費制造業(yè)已經(jīng)向發(fā)達國家回流，過去那種在發(fā)展中國家規(guī)模生產(chǎn)的產(chǎn)品批量地銷售到發(fā)達國家的格局正在被打破，以德國、美國、日本、英國為代表的銷售本土化的趨勢正在有所擴大；另一方面，中低端制造業(yè)正在向成本更低的國家轉(zhuǎn)移，制造業(yè)在發(fā)展中國家之間的梯度轉(zhuǎn)移已經(jīng)形成。
全球集裝箱海運量顯示，2001—2014年，包括遠東到北美、遠東至歐洲在內(nèi)的東西航線集裝箱運量在全球集裝箱海運量中的比重下降約4.9%，而區(qū)域內(nèi)航線運量的比重則增長約7.2%。
制造業(yè)的多元化布局對航運企業(yè)提出了更高的要求，貨源在哪兒，船就要去哪兒。目前全球排名靠前的班輪公司基本上已經(jīng)形成以船舶航線為紐帶，遍及世界各主要地區(qū)的跨國經(jīng)營網(wǎng)絡。但是伴隨著主干航線越來越激烈的競爭，對于班輪公司而言，誰先在區(qū)域內(nèi)市場完成布局，誰將占得先機。
于是乎，馬士基航運擁有美洲區(qū)域內(nèi)的Sealand公司，亞洲區(qū)域的MCC穆勒亞洲航運公司，歐洲區(qū)域的SeagoLine公司。馬士基航運成立區(qū)域公司，是希望更貼近客戶，提供更本地化的服務。從另一角度而言，馬士基航運也成功契合了制造業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢。比如，馬士基航運深耕印度市場多年，不僅擁有碼頭投資、物流設施，航線也可廣泛覆蓋印度內(nèi)陸地區(qū)，并可直達巴基斯坦。
而對于中遠海運集團而言，許立榮表示，在制造業(yè)空間布局變化下，需要積極開拓第三國市場，在跨大西洋、拉美/歐洲等跨洋航線上開展合作或獨立經(jīng)營，提高第三國運輸比例，平衡全球競爭格局區(qū)域市場；抓住東盟、歐洲、中北美等區(qū)域貿(mào)易發(fā)展機遇，培育收益增量新興市場，特別是對于南美、非洲、印度等市場，在航線布局、運力調(diào)配、運營機制等方面進行戰(zhàn)略性部署，有序開拓。
聯(lián)盟合作促進集中，堅持“共享經(jīng)濟”模式
在制造業(yè)出現(xiàn)多元化空間布局之下，此前20年所形成的以中國為集裝箱主要出口基地的全球東西貿(mào)易的比重將逐漸下降。但是，作為最為成熟的貿(mào)易航線，東西航線上的船舶、港口、基礎設施，甚至包括人員都是最為專業(yè)和優(yōu)質(zhì)的。因此，可以看到，全球主要班輪公司一方面加強收購行為；另一方面，通過與市場上其他競爭伙伴組成聯(lián)盟進行運營。通過這樣的行為，進一步加強了市場集中度，也擠壓了中小企業(yè)的生存空間。4月1日，全球主干航線將形成2M、海洋聯(lián)盟及THE Alliance三足鼎立的競爭格局。
除此之外，在中國航運企業(yè)“走出去”的過程中，發(fā)現(xiàn)了“共享經(jīng)濟”的商業(yè)模式。航運企業(yè)與其他類型的企業(yè)抱團出海，如貨主企業(yè)、港口企業(yè)、基建企業(yè)、投資企業(yè)等的合作，共同參與海外碼頭及物流園區(qū)的競標和運營，不斷提升國際競爭力與影響力。
打造綜合物流模式，探索行業(yè)跨界融合
制造業(yè)全球布局的調(diào)整將深刻影響著全球航運的布局，許立榮表示，制造業(yè)與航運、物流企業(yè)之間的跨界融合將不斷增強。隨著消費市場的回流、智能制造的進一步發(fā)展以及消費者需求的不斷擴大和升級，制造業(yè)所需要的綜合全球物流的配套要求越來越高。因此，航運與制造業(yè)之間的跨界融合將不斷深化。
具體而言，航運與制造業(yè)將不斷創(chuàng)新雙贏模式，形成融合、物流、制造、貿(mào)易、金融為一體的“制造+航運物流供應鏈”的生態(tài)圈，探索更高、更新、更快發(fā)展。同時，這對全球航運本身來講也是非常難得的機會，也是提升價值和能力的機會。
“通過打造新的產(chǎn)品，突破傳統(tǒng)行業(yè)邊界，向航運的兩端高附加值延伸，這將會給全球的制造業(yè)提供更好的保障。從全球供應鏈角度來講，一方面支持制造業(yè)快速發(fā)展，同時也將為制造業(yè)提供最好的保障。”許立榮說。
定制化需求大增長，“互聯(lián)網(wǎng)+”應對新挑戰(zhàn)
制造業(yè)技術的發(fā)展，促使現(xiàn)在的供應鏈更加定制化和個性化。過去很多企業(yè)在三四十年可能只有一種產(chǎn)品或者幾種產(chǎn)品，現(xiàn)在它們需要考慮多數(shù)用戶的需求、個性化的需求，以及快速的供應。有專家甚至認為，定制化是包括但不僅包括制造業(yè)在內(nèi)的所有行業(yè)的服務發(fā)展方向。
如今，消費者生活品味逐漸提升，對消費個性的追求越發(fā)明顯，而定制化服務給消費者帶來的正是個性的感受。正如世界上沒有兩片完全相同的樹葉一樣，沒有哪兩個人能夠從定制化服務中得到完全相同的體驗，因此定制化越來越受歡迎。根據(jù)某種程度上的共性劃分出不同的類別，再按照這些類別的個性需求進行服務定制，制造業(yè)為此擁有了更多的可能性。
對于航運業(yè)而言，制造業(yè)的定制化意味著以往大規(guī)模的單一模式的產(chǎn)品運輸將逐漸減少，隨之而來的是小批量多批次的小單貨物。對于航運企業(yè)而言，意味著為這些小單貨物的服務對象也變得很零碎化。如何更好服務這些零碎的客戶呢？“互聯(lián)網(wǎng)+”將是值得嘗試的方式。
目前，馬士基航運、達飛輪船、中遠海運集運等大型班輪公司就服務中小客戶已經(jīng)開始與一些互聯(lián)網(wǎng)平臺進行合作，盡管效果還有待評估，但是隨著信息化的發(fā)展，更新的技術手段如區(qū)塊鏈將不斷架構(gòu)在互聯(lián)網(wǎng)上，將為航運企業(yè)提供定制化和個性化的服務帶來便利。
制造業(yè)布局大調(diào)整
普遍的觀點認為，全球范圍內(nèi)出現(xiàn)過四次大規(guī)模的制造業(yè)遷移：第一次在20世紀初，英國將部分“過剩產(chǎn)能”向美國轉(zhuǎn)移；第二次在20世紀50年代，美國將鋼鐵、紡織等傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向日本、德國等戰(zhàn)敗國轉(zhuǎn)移；第三次在20世紀60至70年代，日本、德國向亞洲“四小龍”和部分拉美國家轉(zhuǎn)移輕工、紡織等勞動密集型加工產(chǎn)業(yè)；第四次在20世紀80年代初，歐美日等發(fā)達國家和亞洲“四小龍”等新興工業(yè)化國家，把勞動密集型產(chǎn)業(yè)和低技術高消耗產(chǎn)業(yè)向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移，于是，30多年來中國逐漸成為世界產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的最大承接地和受益者。
那么，第五次制造業(yè)的大遷移到來了嗎？
成本加速制造業(yè)轉(zhuǎn)移
去年11月，波士頓咨詢公司制作了一份全球制造業(yè)成本競爭力新圖譜，結(jié)果令人吃驚。波士頓咨詢公司的數(shù)據(jù)表明，當前制造業(yè)成本最低的國家依次為印尼、印度、墨西哥、泰國、中國；制造業(yè)成本最高的依次為澳大利亞、瑞士、巴西、法國、意大利、比利時。俄羅斯、巴西制造業(yè)成本優(yōu)勢減弱，墨西哥、美國等由于勞動生產(chǎn)率提高和能源成本優(yōu)勢明顯，制造成本優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)。
2004—2014年，美國與其他高度發(fā)達經(jīng)濟體之間的制造業(yè)成本差距大幅擴大。目前，美國平均制造成本估計比英國低9%，比日本低11%，比德國低21%，比法國低24%。在較大的發(fā)達出口經(jīng)濟體中，只有韓國平均制造成本與美國接近（僅高于美國2%）。事實上，美國已經(jīng)成為發(fā)達經(jīng)濟體中制造業(yè)成本最低的經(jīng)濟體，同時美國實現(xiàn)制造業(yè)成本大致與東歐經(jīng)濟體持平。美國與中國制造業(yè)成本差距也在快速縮小，如果這一趨勢持續(xù)10年，那么這種差距將會在10年內(nèi)消失。
很明顯，在成本變動影響下，一方面，跨國公司制造業(yè)生產(chǎn)呈現(xiàn)向發(fā)達國家加速回流趨勢；另一方面，全球制造業(yè)向東南亞、南亞、非洲等地轉(zhuǎn)移。
制造業(yè)FDI急劇下降
聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議2月1日發(fā)布的最新《全球投資趨勢監(jiān)測報告》指出，去年由于全球經(jīng)濟增長復蘇乏力、世界貿(mào)易量持續(xù)疲軟，全球外國直接投資（FDI）降至1.52萬億美元左右，同比下降13%，其中流入歐洲的FDI大幅下挫29%，估計為3850億美元，這是導致發(fā)達國家FDI流入總體下降的主要原因。與此同時，經(jīng)濟增長放緩以及商品價格下跌對流入發(fā)展中經(jīng)濟體的FDI造成了較大的影響。由于流入亞洲發(fā)展中經(jīng)濟體以及拉美和加勒比地區(qū)的FDI大幅下降，發(fā)展中經(jīng)濟體FDI流入量去年總體下降20%，約為6000億美元。
發(fā)達經(jīng)濟體在全球FDI中所占份額進一步提升，達到57%。但發(fā)展中經(jīng)濟體繼續(xù)占前十大FDI吸收國的一半。美國仍是最大的FDI接受國，外資流入約為3850億美元。其次為英國，外資流入為1790億美元，從2015年的第12位升至2016年的第2位。中國保持在第3位，外資流入1390億美元（見圖1）。
中國制造業(yè)現(xiàn)狀
聯(lián)合技術公司董事長、首席執(zhí)行官賀國瑞在“中國發(fā)展高層論壇2017年會”上指出，全球化和自由貿(mào)易改變了全球，50年來，全球經(jīng)濟擴大6倍，人均收入增加3倍，降低了貧困發(fā)生率。1981年，全球貧困率為42%，目前降至10%，中國已有3.5億人因為全球制造和自由貿(mào)易脫貧。目前，全球80%的貿(mào)易都是通過供應鏈來實現(xiàn)的，中國一直在為全球制造業(yè)發(fā)展做出重要貢獻。中國有技能嫻熟的工人和龐大的市場，在全球供應鏈中起到樞紐的作用，為全球各國提供產(chǎn)品和服務。
德勤全球消費與工業(yè)產(chǎn)品行業(yè)團隊與美國競爭力委員會編制的《2016全球制造業(yè)競爭力指數(shù)》指出，去年中國為全球最具競爭力的制造業(yè)國家，中國當前的制造業(yè)規(guī)模非常大，2010年超越美國成為全球第一。按照聯(lián)合國統(tǒng)計，500多種產(chǎn)品中，220種產(chǎn)品中國的規(guī)模全球第一。從制造業(yè)的技術創(chuàng)新來看，中國近幾年進步很快。不過報告認為，由于需求下降引起工業(yè)活動不斷下滑，進而導致工廠產(chǎn)能過剩。中國制造業(yè)占GDP的比重從2007年的41%降至2014年的36%。
中國制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級的任務仍然較為繁重。中國制造業(yè)面臨主要的問題是結(jié)構(gòu)性問題：有效需求不足，使得產(chǎn)能過剩問題凸顯；有效供給不能完全適應消費結(jié)構(gòu)升級的需要，應該提高供給側(cè)對消費結(jié)構(gòu)升級的適應性和靈活性。針對以上問題，要加速推進工業(yè)領域的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。工信部部長苗圩表示，推進制造業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，應抓好降低企業(yè)綜合成本，化解過剩產(chǎn)能和處置僵尸企業(yè)，補齊創(chuàng)新能力、質(zhì)量品牌和工業(yè)基礎短板等工作。
航運業(yè)：春江水暖鴨先知
實際上，作為全球貿(mào)易的承運者，航運業(yè)恐怕對于制造業(yè)的轉(zhuǎn)移有著更為超前的體會。盡管有些感知是零星的，需要后續(xù)不斷的體驗大規(guī)模的數(shù)據(jù)來發(fā)現(xiàn)規(guī)律，但是航運業(yè)的確已經(jīng)感受了全球貿(mào)易增長的趨乏。
根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，在已經(jīng)過去的新世紀的17年中，全球集裝箱貨量增長超過兩位數(shù)的有8年，負增長為受到全球金融危機影響的2009年，其余年份均為個位數(shù)。特別是2015年和2016年，預計全球集裝箱貨量增長分別僅為1.4%和1.7%（見圖2）。與此同時，全球集裝箱運力則呈現(xiàn)不斷上漲模式。除了去年集裝箱運力增長為1.6%之外，其余年份增長均超過5%，有10個年份上漲幅度超過集裝箱貨量上漲幅度。
落實“一帶一路”戰(zhàn)略，加大先期投資建設
中遠海運集團董事長許立榮在“中國發(fā)展高層論壇2017年會”上表示，中國制造仍將在全球占據(jù)重要的位置。中國經(jīng)濟已經(jīng)進入轉(zhuǎn)型的關鍵期，加快從制造大國向制造強國的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。“中國制造正在向高端市場突破，我們看到了海工裝備、無人機、機器人、核電、高鐵等等，以中國為代表的亞洲中心正在逐步形成高端制造。隨著中國‘一帶一路’戰(zhàn)略的深入推進，將重新打通亞洲經(jīng)濟動脈，必將會推動中國與‘一帶一路’沿線國家制造業(yè)和經(jīng)濟的發(fā)展。”
對于中遠海運集團而言，“一帶一路”沿線區(qū)域市場一直是其重要市場。近年來，該沿線區(qū)域的貨運量占中遠海運集團外貿(mào)總運量的60%以上。許立榮表示中遠海運集團將進一步加大“一帶一路”沿線市場的開發(fā)力度，加大在新加坡、埃及、阿聯(lián)酋、喀麥隆、荷蘭、希臘等沿線港口的投資與開發(fā)力度；將以亞歐干線及區(qū)域支線為基礎，以沿線碼頭為支點，著眼由航運碼頭服務供應商向綜合門戶解決方案供應商轉(zhuǎn)變，建立完整的全球航運物流運營網(wǎng)絡。
除了中遠海運集團，招商局集團同樣也在國家“一帶一路”戰(zhàn)略下，利用交通、金融、房地產(chǎn)及園區(qū)開發(fā)三大核心業(yè)務優(yōu)勢，借助在海外已經(jīng)形成的完善港口、物流及產(chǎn)業(yè)園區(qū)網(wǎng)絡，進一步加快海外布局的步伐：積極構(gòu)建“一帶一路”港口網(wǎng)絡，將“前港—中區(qū)—后城”的蛇口模式復制到海外。
實際上，除了中國航運企業(yè)，全球航運企業(yè)都將受益于“一帶一路”戰(zhàn)略。馬士基（中國）有限公司董事長施敏夫曾表示，投資交通基礎設施可以促進航運的互聯(lián)互通，使貿(mào)易和經(jīng)濟的發(fā)展擴大。中國已經(jīng)成為世界上最大的貿(mào)易國，應該成為最大的促進自由貿(mào)易的先鋒。“一帶一路”戰(zhàn)略提供了非常好的機會，中國將會把這些經(jīng)驗向沿線國家推廣。中國將會把額外的工業(yè)和建筑的產(chǎn)能向國外轉(zhuǎn)移，協(xié)助先鋒企業(yè)擴展到海外，建立緊密的貿(mào)易關系，在經(jīng)濟下行和運力過剩期，整個航運業(yè)都將從中獲益。
完善海外網(wǎng)絡布局，積極開拓區(qū)域運輸
制造業(yè)在全球的空間布局呈現(xiàn)出多元化的趨勢。許立榮認為，目前全球制造業(yè)的布局呈現(xiàn)兩個明顯特點，一方面，部分消費制造業(yè)已經(jīng)向發(fā)達國家回流，過去那種在發(fā)展中國家規(guī)模生產(chǎn)的產(chǎn)品批量地銷售到發(fā)達國家的格局正在被打破，以德國、美國、日本、英國為代表的銷售本土化的趨勢正在有所擴大；另一方面，中低端制造業(yè)正在向成本更低的國家轉(zhuǎn)移，制造業(yè)在發(fā)展中國家之間的梯度轉(zhuǎn)移已經(jīng)形成。
全球集裝箱海運量顯示，2001—2014年，包括遠東到北美、遠東至歐洲在內(nèi)的東西航線集裝箱運量在全球集裝箱海運量中的比重下降約4.9%，而區(qū)域內(nèi)航線運量的比重則增長約7.2%。
制造業(yè)的多元化布局對航運企業(yè)提出了更高的要求，貨源在哪兒，船就要去哪兒。目前全球排名靠前的班輪公司基本上已經(jīng)形成以船舶航線為紐帶，遍及世界各主要地區(qū)的跨國經(jīng)營網(wǎng)絡。但是伴隨著主干航線越來越激烈的競爭，對于班輪公司而言，誰先在區(qū)域內(nèi)市場完成布局，誰將占得先機。
于是乎，馬士基航運擁有美洲區(qū)域內(nèi)的Sealand公司，亞洲區(qū)域的MCC穆勒亞洲航運公司，歐洲區(qū)域的SeagoLine公司。馬士基航運成立區(qū)域公司，是希望更貼近客戶，提供更本地化的服務。從另一角度而言，馬士基航運也成功契合了制造業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢。比如，馬士基航運深耕印度市場多年，不僅擁有碼頭投資、物流設施，航線也可廣泛覆蓋印度內(nèi)陸地區(qū)，并可直達巴基斯坦。
而對于中遠海運集團而言，許立榮表示，在制造業(yè)空間布局變化下，需要積極開拓第三國市場，在跨大西洋、拉美/歐洲等跨洋航線上開展合作或獨立經(jīng)營，提高第三國運輸比例，平衡全球競爭格局區(qū)域市場；抓住東盟、歐洲、中北美等區(qū)域貿(mào)易發(fā)展機遇，培育收益增量新興市場，特別是對于南美、非洲、印度等市場，在航線布局、運力調(diào)配、運營機制等方面進行戰(zhàn)略性部署，有序開拓。
聯(lián)盟合作促進集中，堅持“共享經(jīng)濟”模式
在制造業(yè)出現(xiàn)多元化空間布局之下，此前20年所形成的以中國為集裝箱主要出口基地的全球東西貿(mào)易的比重將逐漸下降。但是，作為最為成熟的貿(mào)易航線，東西航線上的船舶、港口、基礎設施，甚至包括人員都是最為專業(yè)和優(yōu)質(zhì)的。因此，可以看到，全球主要班輪公司一方面加強收購行為；另一方面，通過與市場上其他競爭伙伴組成聯(lián)盟進行運營。通過這樣的行為，進一步加強了市場集中度，也擠壓了中小企業(yè)的生存空間。4月1日，全球主干航線將形成2M、海洋聯(lián)盟及THE Alliance三足鼎立的競爭格局。
打造綜合物流模式，探索行業(yè)跨界融合
制造業(yè)全球布局的調(diào)整將深刻影響著全球航運的布局，許立榮表示，制造業(yè)與航運、物流企業(yè)之間的跨界融合將不斷增強。隨著消費市場的回流、智能制造的進一步發(fā)展以及消費者需求的不斷擴大和升級，制造業(yè)所需要的綜合全球物流的配套要求越來越高。因此，航運與制造業(yè)之間的跨界融合將不斷深化。
具體而言，航運與制造業(yè)將不斷創(chuàng)新雙贏模式，形成融合、物流、制造、貿(mào)易、金融為一體的“制造+航運物流供應鏈”的生態(tài)圈，探索更高、更新、更快發(fā)展。同時，這對全球航運本身來講也是非常難得的機會，也是提升價值和能力的機會。
“通過打造新的產(chǎn)品，突破傳統(tǒng)行業(yè)邊界，向航運的兩端高附加值延伸，這將會給全球的制造業(yè)提供更好的保障。從全球供應鏈角度來講，一方面支持制造業(yè)快速發(fā)展，同時也將為制造業(yè)提供最好的保障。”許立榮說。
定制化需求大增長，“互聯(lián)網(wǎng)+”應對新挑戰(zhàn)
制造業(yè)技術的發(fā)展，促使現(xiàn)在的供應鏈更加定制化和個性化。過去很多企業(yè)在三四十年可能只有一種產(chǎn)品或者幾種產(chǎn)品，現(xiàn)在它們需要考慮多數(shù)用戶的需求、個性化的需求，以及快速的供應。有專家甚至認為，定制化是包括但不僅包括制造業(yè)在內(nèi)的所有行業(yè)的服務發(fā)展方向。
如今，消費者生活品味逐漸提升，對消費個性的追求越發(fā)明顯，而定制化服務給消費者帶來的正是個性的感受。正如世界上沒有兩片完全相同的樹葉一樣，沒有哪兩個人能夠從定制化服務中得到完全相同的體驗，因此定制化越來越受歡迎。根據(jù)某種程度上的共性劃分出不同的類別，再按照這些類別的個性需求進行服務定制，制造業(yè)為此擁有了更多的可能性。
對于航運業(yè)而言，制造業(yè)的定制化意味著以往大規(guī)模的單一模式的產(chǎn)品運輸將逐漸減少，隨之而來的是小批量多批次的小單貨物。對于航運企業(yè)而言，意味著為這些小單貨物的服務對象也變得很零碎化。如何更好服務這些零碎的客戶呢？“互聯(lián)網(wǎng)+”將是值得嘗試的方式。
目前，馬士基航運、達飛輪船、中遠海運集運等大型班輪公司就服務中小客戶已經(jīng)開始與一些互聯(lián)網(wǎng)平臺進行合作，盡管效果還有待評估，但是隨著信息化的發(fā)展，更新的技術手段如區(qū)塊鏈將不斷架構(gòu)在互聯(lián)網(wǎng)上，將為航運企業(yè)提供定制化和個性化的服務帶來便利。
