VLCC船價(jià)太低，低到船東難以抗拒

　　由于去年油輪市場(chǎng)新造訂單的低迷，伴之以交船的加速，使得手持訂單下降得很快，讓市場(chǎng)認(rèn)為當(dāng)下油船船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)加速的事實(shí)會(huì)在2018年到2019年得到緩解。然而，一向動(dòng)蕩不安的油船市場(chǎng)在今年年初開(kāi)始轉(zhuǎn)變畫(huà)風(fēng)了，船東們開(kāi)始投資造新船，尤其癡迷于建造VLCC。今年迄今為止，包括最新希臘船東Capital Maritime在內(nèi)的4艘VLCC在內(nèi)的，能夠證實(shí)的VLCC新單量已經(jīng)達(dá)到了30艘，而去年全年的VLCC訂單量才13艘。但其他油輪船型的新船訂單交易有限，只有阿芙拉（Aframax）和LR2油輪領(lǐng)域小有突破。此外，根據(jù)市場(chǎng)傳出的消息，除了那些已經(jīng)出手VLCC的船東外，已經(jīng)有相當(dāng)數(shù)量的船東，都在考慮是否要出手訂造新油輪而積極地在跟船廠(chǎng)洽談。
　　而最近這陣訂單熱很大程度上是新船價(jià)值低估推動(dòng)的。由于造船業(yè)動(dòng)蕩又低迷的行情，使得去年市場(chǎng)上所有船型的新造船船價(jià)都呈下跌趨勢(shì)，包括油輪在內(nèi)的各種新船建造活動(dòng)都備受打擊。STX造船由法院主導(dǎo)進(jìn)行了重組，而一些其他世界主要造船廠(chǎng)也正在經(jīng)歷成本削減、整合，以及重組。地量的訂單，以及苛刻的融資條件迫使各船廠(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)更加殘酷，船價(jià)沒(méi)有最低只有更低。結(jié)果，今年油輪新單價(jià)格創(chuàng)下在2003年末至2004年初以來(lái)的最低水平。
　　這波油輪新單潮的出現(xiàn)也是貿(mào)易條件惡化的結(jié)果。成品油輪市場(chǎng)現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)收入走弱已經(jīng)有段時(shí)間了，還常常跌至固定運(yùn)營(yíng)費(fèi)率的水平。盡管原油船市場(chǎng)，特別是VLCC的表現(xiàn)會(huì)稍好一些，但今年迄今為止的收入水平與2016年相比，仍然有明顯的差距。此外，市場(chǎng)手持訂單量仍遠(yuǎn)非合理的，因而市場(chǎng)回報(bào)自然處于持續(xù)承壓狀態(tài)。
　　Euronav的CEO，Paddy Rogers對(duì)最近VLCC訂單的激增很是焦慮，他認(rèn)為在當(dāng)前低迷的市場(chǎng)條件下，市場(chǎng)不需要這么多新訂單。“然而，新船訂單的價(jià)格顯然太有吸引力了而讓船東們難以抗拒投資的沖動(dòng)。此外，除了船價(jià)低之外，訂造一艘油船現(xiàn)在可以獲得額外的好處——延長(zhǎng)建造周期，推遲交付，這使得船東可以控制其資產(chǎn)，一旦現(xiàn)階段過(guò)快船隊(duì)增長(zhǎng)就選擇結(jié)束，或接近尾聲。”更有甚者，決定下單的船東還能以最有效以及實(shí)際的方式去滿(mǎn)足就要強(qiáng)制實(shí)施的法規(guī)：將于今年9月生效的“壓載水處理管理公約”，以及2020年1月生效的船油硫排放0.5%上限。
　　所以現(xiàn)在訂造油輪是有其明顯邏輯的，這表明這股訂油輪熱潮是不會(huì)輕易退潮的。然而，能夠獲得新融資的又非常有限，在投資回報(bào)非常稀薄甚至可能惡化的情況下，對(duì)于新興投資確實(shí)極具挑戰(zhàn)性。因而也只有那些資本雄厚的投資者才能玩轉(zhuǎn)當(dāng)前這一游戲。