不敢，數(shù)據(jù)顯示，除VLCC外，其他類型油船領(lǐng)域新船訂單依然有限，盡管阿芙拉型油船和LR2型油船新船訂單已經(jīng)略有回升。
去年，包括油船在內(nèi)的數(shù)個船型領(lǐng)域新船訂單量持續(xù)低迷，導(dǎo)致造船業(yè)衰退、船舶價格下滑。新船訂單的枯竭致使造船業(yè)出現(xiàn)了全面的重組和整合，STX造船等一些船廠甚至向法院申請破產(chǎn)重組。受此影響，今年油船造價已經(jīng)跌至2003年底/2004年初以來的最低水平。
然而，Gibson指出，新一輪的油船訂單潮是在貿(mào)易環(huán)境惡化的環(huán)境下產(chǎn)生的。成品油船現(xiàn)貨市場收益已經(jīng)長期低迷，原油船市場表現(xiàn)稍好，特別是在VLCC領(lǐng)域；但即使如此，原油船現(xiàn)貨市場收入也顯著低于去年。雖然市場收益繼續(xù)承壓，但手持訂單量卻依舊遠遠高于適度水平。
導(dǎo)致VLCC訂單激增的因素除了較低的價格水平外，還有一個因素就是現(xiàn)在訂造新油船還能夠獲得額外的好處。由于漫長的施工周期，船東能夠選擇將新船推遲至當前這輪船隊增長結(jié)束或接近尾聲時交付。此外，當前訂船的船東可以靈活選擇讓新船以最高效、最實用的方式應(yīng)對即將生效的新法規(guī)，全球壓載水公約將于今年9月生效，而硫排放限制規(guī)則將在2020年1月生效。
Gibson總結(jié)，現(xiàn)在訂造油船對于市場而言顯然是符合邏輯的，這也表明投資新船的興趣不會很快消失。然而，船舶融資的獲取依然十分有限，在航運市場低迷或惡化的情況下投資新造船將具有很大的挑戰(zhàn)性。因此，只有那些擁有強大融資能力的船東才能夠利用低價現(xiàn)狀訂造新船。
