典型的周期性行業(yè)——航運(yùn)業(yè)，在長期低迷，經(jīng)歷了韓進(jìn)破產(chǎn)等慘烈的行業(yè)洗牌之后，今年上半年剛出現(xiàn)了一些復(fù)蘇跡象，卻又在近期遭遇股價(jià)集體暴跌。
在外圍局勢影響下，上周中遠(yuǎn)海發(fā)、中遠(yuǎn)海控、中遠(yuǎn)海特等一系列航運(yùn)股集體下挫，港股A股皆無可幸免。
但與此同時(shí)，一些航運(yùn)公司，甚至是中小航運(yùn)公司開始重新購買船只。比如，一家規(guī)模不算大的航運(yùn)公司——在香港上市的太平洋航運(yùn)一口氣買下五艘現(xiàn)代干散貨船。
于是，有市場聲音開始說連中小玩家都開始新購船只，航運(yùn) “新周期”要開啟了。真的如此嗎？
曾經(jīng)的好日子：大小航運(yùn)公司數(shù)錢數(shù)到手抽筋
進(jìn)入21世紀(jì)后，伴隨著全球貿(mào)易量激增，經(jīng)歷長期動(dòng)蕩、蕭條的航運(yùn)業(yè)終于迎來了幾乎是百年難遇的超級(jí)繁榮期。
特別是2005年后，無論是干散貨、集運(yùn)以及油運(yùn)哪個(gè)細(xì)分市場運(yùn)費(fèi)基本一路飆升。其中，干散貨表現(xiàn)最為明顯，BDI（波羅的海干散貨指數(shù)）從2005年低點(diǎn)時(shí)的2000點(diǎn)飆升至2008年高點(diǎn)時(shí)的11700點(diǎn)。
太平洋航運(yùn)正好誕生于航運(yùn)業(yè)的黃金時(shí)期。公司營業(yè)收入從2004年的19.39億元增加至2007年的86.07億元，年均復(fù)合增長率為64%；凈利潤從8.57億元增加至34.49億元，年均復(fù)合增長率為59%。
公司股價(jià)也水漲船高，從2006年的1.6港元左右飆升至2007年高點(diǎn)時(shí)的10.3港元（前復(fù)權(quán)），漲幅超5倍。
太平洋航運(yùn)的故事只是行業(yè)的一個(gè)縮影，在巨額利潤和全球大牛市的刺激下，航運(yùn)巨頭們更是賺錢賺到手抽筋。
2007年，中遠(yuǎn)?？貭I業(yè)收入為1081.51億元，同比增加36.71%；扣非后歸母凈利潤為145.05億元，同比增加1.4倍。
2007年，中遠(yuǎn)海發(fā)營業(yè)收入為388.78億元，同比增加27.28%；扣非后歸母凈利潤為30.72億元，同比增加2.7倍。
2007年，運(yùn)力全球第一的馬士基航運(yùn)，營業(yè)收入為3998億元，同比增加5.33%；凈利潤為255.61億元，同比增加14.6%。
股價(jià)表現(xiàn)也相當(dāng)驚艷。2006年11月至2007年10月一年的時(shí)間，中遠(yuǎn)?？貪q幅超10倍，中遠(yuǎn)海發(fā)漲幅達(dá)7.5倍，基數(shù)已經(jīng)相當(dāng)大的馬士基股價(jià)漲幅也達(dá)到了33.8%。
然而，爬得越高，摔得越疼。伴隨全球金融危機(jī)，航運(yùn)這一嚴(yán)重依賴貿(mào)易的行業(yè)在2008年四季度斷崖式下滑，倒栽蔥式的從繁榮頂點(diǎn)沖進(jìn)衰退期：BDI從一萬多點(diǎn)直接跌落至一千點(diǎn)以下，超過90%的運(yùn)價(jià)跌幅讓市場徹底崩潰，整個(gè)行業(yè)一片哀鴻遍野。
規(guī)模本就不大的太平洋航運(yùn)的業(yè)績也在2008年以后持續(xù)下滑，股價(jià)更是之一落千丈，直接跌破發(fā)行價(jià)2.5港元，并且低迷至今。目前仍在1.6港元左右徘徊。跟隨上一波行情入市的朋友，至今仍未解套。
更為糟糕的是，危機(jī)到來時(shí)造船企業(yè)還在滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，大量新造船訂單交付壓力讓市場顯得更加弱不禁風(fēng)，船價(jià)下跌、行業(yè)虧損，違約、破產(chǎn)充斥市場。
整合：重新洗牌后行業(yè)集中度提升
本以為最壞的時(shí)刻已經(jīng)過去，熬過冬天就是春天，沒想到在金融危機(jī)之后，元?dú)馕磸?fù)的航運(yùn)又一次跌入谷底。
2015年，世界經(jīng)濟(jì)總體疲軟，反全球化浪潮洶涌澎湃，全球貿(mào)易呈現(xiàn)出萎縮的局面，而此前堆積的過剩運(yùn)力依然沒有退出市場。供過于求，航運(yùn)業(yè)再次遭受沖擊。
航運(yùn)價(jià)格持續(xù)低迷。BDI下穿2008年后的最低點(diǎn)，一度跌至500點(diǎn)以下，CCFI（中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)）從2014年高點(diǎn)時(shí)的1165點(diǎn)跌落至2015低點(diǎn)時(shí)的713點(diǎn)。以下是面包財(cái)經(jīng)根據(jù)WIND統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)繪制的航運(yùn)相關(guān)價(jià)格指數(shù)變化趨勢圖：
各大航運(yùn)巨頭也開始陷入虧損局面。
2015年，中遠(yuǎn)海控扣非后歸母凈利潤為虧損43.5億元，2016年，這一虧損擴(kuò)大至94.21億。
2015年，中遠(yuǎn)海發(fā)扣非后歸母凈利潤為虧損32.19億元，2016年，這一虧損縮小至1.12億元。
2015年，馬士基扣非后歸母凈利潤折合人民幣20.32億元，同比下降92.91%，2016年，扣非后虧損折合人民幣146.86億元。
一場大洗牌勢不可免的到來。早已經(jīng)歷過多輪“大魚吃小魚”式并購整合的航運(yùn)業(yè)，開始大魚吃大魚式的整合。
2015年底，法國達(dá)飛輪船宣布24 億美元收購全球第十三大班輪公司東方?；剩?016年，中國遠(yuǎn)洋集運(yùn)與中海集運(yùn)合并，中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司在上海成立；馬士基航運(yùn)宣布收購德國集裝箱航運(yùn)公司漢堡南美船務(wù)集團(tuán)，鞏固自身行業(yè)老大地位……
2015年至今的一年多里，集運(yùn)行業(yè)前20大公司經(jīng)歷了6次重大的整合重組以及韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)。若現(xiàn)有并購項(xiàng)目順利完成，15年行業(yè)前20大集裝箱船隊(duì)將被整合到12家，世界前十大船隊(duì)將運(yùn)營行業(yè)80%左右的運(yùn)力，行業(yè)集中度將得到顯著的提升。
此外，原有航運(yùn)聯(lián)盟被打破，新的聯(lián)盟產(chǎn)生。
2016年4月20日，中遠(yuǎn)海運(yùn)集裝箱在上海宣布將與達(dá)飛輪船、長榮海運(yùn)以及東方海外組建新的Ocean Aliance（海洋聯(lián)盟）。
同年5月13日，THE Alliance聯(lián)盟宣告誕生。該聯(lián)盟由六家班輪公司組成，分別是赫伯羅特、陽明海運(yùn)、商船三井、日本郵船、川崎汽船（后合并為ONE）、韓進(jìn)海運(yùn)（后破產(chǎn)）。
從總的脈絡(luò)而言，經(jīng)歷過本輪整合之后，航運(yùn)市場運(yùn)力削減，玩家較少，以破產(chǎn)和巨額虧損為代價(jià)在全球范圍內(nèi)進(jìn)行了航運(yùn)業(yè)的“供給側(cè)改革”。
復(fù)蘇：太平洋航運(yùn)1億美元購五艘貨船 現(xiàn)金不夠股份來湊
大規(guī)模整合過后，隨著歐美經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，國內(nèi)進(jìn)出口金額回升，航運(yùn)市場也開始復(fù)蘇。
CCFI在2016年上半年觸底640點(diǎn)后回升，目前在870點(diǎn)左右；BDI于2016年2月觸及低點(diǎn)時(shí)的291點(diǎn)后，日前重回1000點(diǎn)以上。
行情反彈刺激之下，航運(yùn)公司開始重新增加運(yùn)力。太平洋航運(yùn)今年8月初發(fā)布公告表示，盡管供求因素仍具有不確定性，考慮到干散貨運(yùn)市場正在復(fù)蘇，董事會(huì)認(rèn)為貨船價(jià)格有吸引。在7艘新建貨船已在上半年交付的情況下，又買下四艘干散貨船以及一艘轉(zhuǎn)售新建干散貨船。
五艘貨船總代價(jià)1.05億美元，在資本密集型的航運(yùn)業(yè)數(shù)額其實(shí)不算不大，但對(duì)于已虧損多年的太平洋航運(yùn)來說無異于一場豪賭。2016年底，公司現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物加上交易性金融資產(chǎn)僅剩1.72億美元。
最終，購船款中0.46美元通過發(fā)行貨船代價(jià)股支付（占已發(fā)行股本5.37%），并于8月10日配售1.87億股（占股本4.42%）募集凈額0.376美元用于剩余0.585美元的現(xiàn)金支付。
日前，太平洋航運(yùn)公布中期業(yè)績，公司營業(yè)收入48.31億元，同比增加41.93%；凈利潤為虧損0.81億元，虧損同比減少76%。
中遠(yuǎn)海特日前也已披露中期業(yè)績，營業(yè)收入為33.12億元，同比增加16.64%；扭虧為盈利0.72億元。
長期壓力仍存 船舶裝載率仍低于70%
雖然全球經(jīng)濟(jì)走強(qiáng)，不管是散運(yùn)還是集運(yùn)今年的需求增速都有望提升，但08年危機(jī)后遺癥延續(xù)至今，航運(yùn)長期上升彈性仍有所抑制。其中，對(duì)散運(yùn)行業(yè)影響尤其明顯。
首先，由于散運(yùn)行業(yè)進(jìn)入門檻低且服務(wù)同質(zhì)性高，市場參與者眾多，行業(yè)集中度較低：行業(yè)前10 大公司合計(jì)市場份額僅為11%。就算經(jīng)歷行業(yè)調(diào)整，出清部分虧損企業(yè)，也很難形成像集運(yùn)一樣的集中度。
其次，08年散運(yùn)價(jià)格狂飆到一萬點(diǎn)以上，大量新造船訂單也隨之出現(xiàn)。而散貨船從締結(jié)新訂單到交付下水需要約2-3年左右時(shí)間，雖然危機(jī)中有部分違約出現(xiàn)，但大量新船仍在2010-2012年之間交付。新船交付加之產(chǎn)能過剩，船舶裝載率從2007年的100%下降至2016年的68.8%。
考慮到船舶使用年限一般在20年以上，長期來看，嚴(yán)重過剩的運(yùn)力依然是懸在散運(yùn)市場上的“達(dá)摩克利斯之劍”，抑制散運(yùn)市場的長期向上彈性。
目前，隨著產(chǎn)能出清，行業(yè)走到了庫存周期的底部，并已經(jīng)有所回升。但是，并沒有所謂的“新周期”，航運(yùn)一直都在周期里。
由于散貨船從締結(jié)新訂單到交付下水需要約2 年左右時(shí)間，因此散運(yùn)供給往往滯后于運(yùn)價(jià)調(diào)整——當(dāng)期的擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃影響2-3 年后的行業(yè)供給水平。行業(yè)周期中，不斷由“去訂單”向“去產(chǎn)能”演繹。
周而復(fù)始，直到超級(jí)寡頭徹底壟斷市場，也許這才會(huì)產(chǎn)生真正的新周期。否則仍只是在老周期里徘徊。
