盡管貿(mào)易摩擦不斷，但在經(jīng)歷多年低迷之后，全球貿(mào)易其實已經(jīng)明顯復(fù)蘇，這已經(jīng)反映在航運巨頭們的經(jīng)營數(shù)據(jù)上。
在經(jīng)歷大規(guī)模重組之后，中國最大的航運公司—中國?？匾驑I(yè)務(wù)量增長、運價上漲，業(yè)績大幅向好。占據(jù)全球近一半的中國集裝箱企業(yè)—中集集團，今年上半年集裝箱銷量大增一倍以上。今年上半年，中國的集裝箱出口量同比漲幅高達55%，顯示出強勁的市場需求——中國是全球最大的集裝箱生產(chǎn)國，中國的出口量激增已經(jīng)可以代表全球總需求的變動。
全球航運需求的回暖還反映在波羅的海航運指數(shù)的急速攀升上。這一航運業(yè)最重要的風(fēng)向標(biāo)，已較去年低點上漲近三倍。
另一項指標(biāo)，全球新造船訂單的激增，則顯示出航企對未來的樂觀預(yù)期。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，今年前7個月，全球累計新造船訂單達3143萬載重噸，已超去年全年。
但是，在全球航運業(yè)大復(fù)蘇的時刻，中國船企的表現(xiàn)卻不如人意。過去十多年，造船業(yè)其實就是中日韓的三國演義，三國合計占有全球約九成的市場份額。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：今年上半年，中國船企的接單份額由去年的59%銳減到34%，韓國船企接單份額則大幅上漲，超過中國成為最大的新增訂單國。
觸底反彈：航運企業(yè)利潤集體飆漲
中國外運近日發(fā)布業(yè)績報告：今年上半年，總營收為279.45億，同比上漲27.19%；凈利潤為9.87億，同比上升2.12%。中國外運今年上半年營收與凈利潤均創(chuàng)下近十年來新高。下圖為面包財經(jīng)根據(jù)財報繪制的中國外運歷年上半年總營收與凈利潤：
中國外運凈利潤雖微幅上漲，但其經(jīng)營利潤卻大幅上漲。今年上半年，其經(jīng)營利潤為11.69億，同比上漲34.3%。
另一個航運巨頭——中遠?？氐臉I(yè)績更為生猛：上半年總營收為434.69億，同比上漲39.53%；凈利潤為18.63億，上年同期為虧損72.09億。
不只是這兩巨頭利潤上揚，整體航運業(yè)公司盈利狀況也正大幅攀升。興業(yè)證券研報稱，航運公司非經(jīng)常性損益較多，扣非后業(yè)績更能反應(yīng)實際經(jīng)營情況。今年上半年，申萬航運業(yè)扣非后盈利41億，同比增加87億，業(yè)績大幅改善。
航運公司業(yè)績改善，得益于包括中國在內(nèi)的全球貿(mào)易的回暖。
據(jù)海關(guān)總署數(shù)據(jù)，2017年上半年，中國外貿(mào)進出口總值為19088億美元，同比上漲12.9%；而上年同期這一數(shù)字為下跌9.93%。中集集團在財報中也稱，全球貿(mào)易整體呈現(xiàn)向好趨勢，集運貨量增長超預(yù)期，使得航運業(yè)快速復(fù)蘇。
集裝箱需求猛增：本輪復(fù)蘇超預(yù)期
波羅的海航運指數(shù)是衡量全球海運價格的重要指數(shù)，這一指數(shù)也呈現(xiàn)出航運業(yè)的整體景氣情況。
以波羅的海干散貨航運指數(shù)為例：2017年9月5日，波羅的海干散貨航運指數(shù)為1215，與上年同期相比，漲幅高達67.81%。目前波羅的海干散貨指數(shù)與去年低點相比，已經(jīng)上漲了三倍以上。
盡管運價在今年上半年也有所波動，但整體上看，單位運輸收入增幅相當(dāng)明顯。中遠?？刎攬箫@示，今年上半年，其平均單箱收入為3691元，同比上升16.3%，其中國際航線航線平均單箱收入為4574元，同比上升19.7%。
下圖為面包財經(jīng)根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)繪制的波羅的海航運指數(shù)走勢：
從更長時段觀察當(dāng)前的運價指數(shù)仍然遠低于2014年高點，與2008年次貸危機前創(chuàng)下的11793點歷史高位更不可同日而語。但如果沿著產(chǎn)業(yè)鏈上下游進一步觀察，會發(fā)現(xiàn)航運的復(fù)蘇狀況可能要比運價所體現(xiàn)出來的數(shù)值更為強勁一些。
集裝箱需求量的提升更能反映貿(mào)易增加的真實情況和航運公司對未來的市場預(yù)期。過去幾年，航運業(yè)進行了大范圍的整合，不少運力退出市場，供求緊縮也可以引起剩余巨頭們的利潤回升。而新增集裝箱訂單，則顯示出航運企業(yè)對未來的樂觀預(yù)期。
作為全球最主要的集裝箱生產(chǎn)國，中國集裝箱出口量大幅上漲。據(jù)海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，中國集裝箱出口數(shù)量為141萬個，同比暴漲54.94%。
而據(jù)德魯里統(tǒng)計，今年上半年，全球集裝箱運輸量約為9930萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比上漲3.7%，增幅提升了2個百分點。集裝箱訂單漲幅遠超上半年運量漲幅，除了此前低基數(shù)和更新需求帶來的增長，也預(yù)示著航運企業(yè)對今年下半年甚至未來兩年的樂觀預(yù)期。
集裝箱訂單的需求回暖是全方位的。中集集團的集裝箱占全球市場份額的比重近五成。據(jù)中集集團財報：2017年上半年，其普通干貨集裝箱銷量為53.57萬TEU，同比增加124.8%，冷藏集裝箱銷量為3.51萬TEU，同比增加57.4%。最主要的集裝箱產(chǎn)品門類都出現(xiàn)了爆發(fā)式增長。
造船業(yè)終于復(fù)蘇，但中國訂單正遭遇韓國船企激烈拼搶
航運業(yè)的復(fù)蘇，使得新船的需求出現(xiàn)回升，經(jīng)歷了多年苦日子的造船業(yè)終于“久旱逢甘雨”。
據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，截至今年7月底，全球累計新船訂單達3143萬載重噸，去年全年為3068萬載重噸；今年新船訂單量已超去年去年。
但作為造船大國的中國，在這輪復(fù)蘇中卻沒有撈到太多好處。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，今年上半年，船舶行業(yè)80家重點監(jiān)測企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值為1850億，同比下降6.6%；利潤總額為9.8億，同比大跌49%。
即便在全球新船訂單大幅增加的背景下，中國承接的新船訂單卻在下滑。據(jù)統(tǒng)計，今年前7個月，中國新承接新船訂單量為1324萬載重噸，同比下降25.1%。
中國新接造船訂單的減少，直接改變了全球造船業(yè)的市場格局。過去十多年全球造船業(yè)競爭的主要格局就是中日韓三國演義：三個國家占全球造船業(yè)的市場份額，通常維持在九成左右。
中國新增訂單減少的時候，韓國船企的訂單量正迅速增加。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)：今年上半年，中國新接訂單量占全球份額的比重為34%，而上年同期，這一數(shù)字還高達59%。韓國今年上半年的市場份額則擴大到48.9%。這意味著，今年上半年韓國已經(jīng)取代中國成為全球最大的新增造船訂國。下圖為面包財經(jīng)根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)繪制的中日韓造船新接訂單量走勢對比：
市場份額下滑，正加速中國造船業(yè)的整合速度。
今年1月，江蘇舜天船舶正式更名為江蘇國信，徹底退出造船航運，今年7月，大洋造船公司破產(chǎn)清算。據(jù)中泰證券研報的估算，中國前10家造船集團交付量全國占比從2011年的35%提升到2016年的53%。
而造船業(yè)集中度還將進一步提升。根據(jù)工信部發(fā)布的關(guān)于船舶工業(yè)深化整合的目標(biāo)顯示：到2020年全國前10家造船企業(yè)造船完工量占全國總量的比重要達到70%以上。
經(jīng)歷多年慘淡經(jīng)營之后，造船業(yè)終于等來全球貿(mào)易復(fù)蘇的時刻，乍暖還寒時刻的競爭尤其殘酷，死在黎明之前最慘烈。（面包財經(jīng)）
