8月下旬，達(dá)飛輪船宣布在中國的外高橋船廠和滬東中華船廠訂造9艘22,000TEU船。待這批新船出廠之日，就將超過目前世界最大的21,413TEU的“東方海外香港”號（包括后面將陸續(xù)出廠的五艘同款姐妹船）。在全球巨型集裝箱船訂單枯竭了22個月之后，達(dá)飛輪船重新開閘，再次轟動世界。
德魯里的抨擊
隨后，又傳出了地中海航運公司訂造11艘22,000TEU船的消息。地中海航運對這個消息作了“冷處理”，即既不證實，也不否認(rèn)。
然而，行業(yè)分析機(jī)構(gòu)開始抨擊了。德路里（Drewry）在一篇題為“Back from the dead? ”的報告中說：“達(dá)飛輪船這一未經(jīng)確認(rèn)的訂單說明，即使在目前債務(wù)重重的趨勢下，一些船公司仍將獲取市場份額作為其業(yè)務(wù)發(fā)展原則。而有多少船公司認(rèn)可并實施這一原則，將直接決定未來集裝箱航運業(yè)是否能夠保持盈利。或者說，是否會重演過去為了搶占市場份額而導(dǎo)致運力過剩的情形，使得市場重新跌落。這一切都還是未知數(shù)。”
德路里的報告認(rèn)為，從整個集裝箱航運業(yè)來看，達(dá)飛輪船真沒有必要訂造這批大船。達(dá)飛此舉無異于在已經(jīng)非常擁擠的海域里再投放一批大船。由此而增加的成本最終必然是由整個集裝箱航運業(yè)來承擔(dān)的。
德路里的報告說，承運商做投資決策時優(yōu)先考慮的必然是公司的利益，而對行業(yè)的潛在影響是第二位的或者根本不考慮。在達(dá)飛輪船公司看來，中遠(yuǎn)海運收購東方海外之后，它在頂級承運商中的第三名位置就會被對方取代，而且，在七家最大的承運商中，它的最大船是最小的。
德路里的報告說，從某種意義上來說，達(dá)飛輪船的這批新訂單是為了追趕同行。達(dá)飛目前最大的在役船是6艘（其中3艘自有）17,772 至17,859TEU船，最大的訂單船是3艘20,600 TEU船。這3艘訂單船原定2017年交付，現(xiàn)已推遲到2018年交付?？梢宰鳛閷Ρ鹊氖牵R士基一共有31艘18,000TEU以上船（含在役和在建），而且都是自有船（圖2）。如果加上這次9艘船的訂單，達(dá)飛輪船的訂單運力將增加一倍多，至340,000TEU，雖然還不能奪回第三名的位置，但是將有助于縮小它同最接近的對手之間的距離（表1）。
施索仁不便發(fā)聲？
除了行業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)以外，最早指責(zé)（盡管是委婉地指責(zé)）達(dá)飛訂造這批大船的主要行業(yè)大佬是日本Ocean Network Express（ONE）首席執(zhí)行官杰瑞米.尼克松(Jeremy Nixon)。他在最近的一次訪談中說，正當(dāng)大家都很自律地停止訂造大船的時候，傳出了一家頂級承運商訂造22000TEU大船的傳聞。全球投資行業(yè)流動性泛濫，數(shù)萬億美元的資金正在尋找高于目前低迷的債券利率、可提供資本回報的機(jī)會。如果這些資金流入集裝箱航運業(yè)，并被用來為跟進(jìn)訂造大船的承運商提供資金，可能會導(dǎo)致剛剛開始的復(fù)蘇戛然而止。
馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官施索仁（S?ren Skou）一直呼吁要克制。他指出，考慮到燃油價格的下跌和最低水平的租船費率，訂購新船沒有成本方面的吸引因素存在。他表示，特別是當(dāng)在公開市場上租用船舶更具經(jīng)濟(jì)性的時候，很難找到一個訂購新船的理由。
但是，在船隊需求方面，尤其是超級大船需求方面，馬士基處在一個十分強大的地位。2011年2月，馬士基率先訂造18000TEU級別船，即以19億美元的總價訂造10艘3E級船。當(dāng)時的情景看起來是世界正在非常強勁地走出金融危機(jī)。接下來，馬士基又訂造了另外10艘同型號船?，F(xiàn)在正在依次接收另外11艘第二代3E級船。待這批船全部出廠之后，馬士基將一共擁有31艘這類大船。處于這樣強勢的地位，馬士基自然不希望看到競爭對手訂造更多的大船。
從圖1可以看出，以在役和在建的18000TEU以上級別船總艘數(shù)而言，馬士基航運一共有31艘，居所有承運商之首。達(dá)飛輪船原來只有3艘，加上這次訂造的9艘也才有12艘。地中海航運在役大船20艘，訂單空白，即使傳聞屬實，在役和在建大船一共31艘，也只是與馬士基持平。因此，對于盟友和競爭對手訂造大船的傳聞，施索仁真不方便批評。用吃瓜群眾的俚語來說：自己的屁股也不干凈，還說人家？
伴隨著集裝箱船過剩運力的下降，訂單數(shù)量的減少一直是集裝箱行業(yè)復(fù)蘇的一個主要因素。因此，目前的任務(wù)就是管理好供需方程，并確保其不會再次偏離平衡。
最近，全球集裝箱船隊運力已經(jīng)突破2000萬TEU。即使不考慮達(dá)飛的這批新船訂單，現(xiàn)有訂單將在2020年以前一共增加將近300萬TEU新船運力。這些新船運力中的40%是18000TEU以上的大船（圖2），而適合它們的配置區(qū)域則局限于亞歐航線。其結(jié)果必然使這一航線上的運力陡增，向次級航線上梯級置換的壓力將更加巨大。
馬士基航運首席營運官庹索仁“亮劍”
既然施索仁不便發(fā)聲，那么他的副手就走到前臺了。
9月15日勞氏日報報道，馬士基航運首席運營官庹索仁（S?ren Toft）接受采訪時說，以下四個因素限制了超大型集裝箱船的使用：港口基礎(chǔ)設(shè)施不足、航班發(fā)船頻率的下降、燃油價格的起伏不定以及貿(mào)易路徑的變化。由此，巨型集裝箱船已經(jīng)走到終點了。
對于最近行業(yè)內(nèi)幾家承運商訂造集裝箱大船的行為，馬士基航運一直隱忍不發(fā)，不作任何評論。
現(xiàn)在，庹索仁終于站到前臺，接受勞氏日報的采訪。他說：“我們相信，在可預(yù)見的將來，班輪公司訂造大船的‘軍備競賽’正在走向終結(jié)。”
首先是港口困難。推動大船建造的第一位動機(jī)，即規(guī)模經(jīng)濟(jì)已經(jīng)不復(fù)存在。這是因為港口基礎(chǔ)設(shè)施越來越難以迎合船舶大型化的要求。
其次，面對大船，航班減少，客戶的選擇機(jī)會越來越小了。比如亞歐航線，如果馬士基航運原來每周發(fā)4~5班船，現(xiàn)在因為船變大了，只需要發(fā)2~3班船。
事實上，根據(jù)業(yè)內(nèi)著名分析師Alan Murphy的“Asia-Europe capacity outlook”，從2012年至2017年，亞洲-北歐航線上的周班服務(wù)航線數(shù)目從24條減少為18條；而在亞洲-地中海航線上，則從16條減少為13條。人們往往把服務(wù)航線的減少怪罪于聯(lián)盟，其實其真實原因是船變大了。即使沒有聯(lián)盟，服務(wù)航線數(shù)目也必然會減少。
第三，燃油價格的下跌，削弱了巨型船在平均單位TEU運量燃油成本方面的規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。
最后，當(dāng)近岸采購和制造業(yè)回歸歐美本土成為一種趨勢的時候，以“TEU-海里”數(shù)計算的遠(yuǎn)洋運輸需求量增長與全球GDP增長之間的相關(guān)性日益松散。
“近岸采購”主要是由于自動化生產(chǎn)流水線大幅度降低成本之后，歐美國家的跨國公司將制造業(yè)基地回遷到靠近目標(biāo)市場的本國或附近鄰國的趨勢。這一趨勢不僅減少了零部件的集裝箱運量，而且可能改變運輸路徑。由此帶來的一個后果是，在過去十年里，亞洲區(qū)域內(nèi)運量的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于洲際貿(mào)易運量的增長速度。
庹索仁說，有不少人將行業(yè)目前的運力過剩歸咎于巨型船，其實這是誤解。以馬士基航運為例，在役和在建的660艘船里“只有”31艘18000TEU以上的巨型船。這肯定表明馬士基航運的船隊構(gòu)成是全方位、多品種的。
筆者根據(jù)9月15日Alphaliner數(shù)據(jù)，待新造大船全部出廠之后，馬士基航運的平均單船容量只有5600TEU左右，在所有全球承運商中是最小的。
庹索仁說，由于有一大批船處于閑置狀態(tài)，所以可以確信現(xiàn)有的訂單船舶運力已經(jīng)完全超過需求，盡管目前的新船訂單量處于歷史最低點。因此，馬士基不會訂造新船，只會收購二手船，或者收購一家公司，比如目前正在整合的漢堡南美。
