自今年7月以來，持續(xù)反彈的BDI（波羅的海干散貨指數(shù)）上漲超過90%，從最低點820一步步逼近1600點大關(guān)。
眾所周知，BDI不僅是判斷航運業(yè)冷暖的重要依據(jù)之一，也是觀察全球經(jīng)濟和貿(mào)易狀況的重要先行指標。今年以來，主要經(jīng)濟體的經(jīng)濟基本面都有不錯表現(xiàn)，但細化到具體商品和國別上，究竟是哪些因素在強勁拉動BDI節(jié)節(jié)攀升呢？
上海國際航運研究中心國際干散貨市場分析師邵斐對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，本輪BDI上漲的主要驅(qū)動力來自于海岬型船運輸市場，其中，鐵礦石是最主要的拉動力。
大型船舶運費助推BDI上漲
近期BDI為什么能一路上揚至3年半以來的新高并站穩(wěn)1500點，對此邵斐在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，三季度末到四季度初本身就是世界航運市場的旺季。從今年來看，全球經(jīng)貿(mào)環(huán)境逐步改善，經(jīng)濟處于復蘇回暖階段，對BDI上漲形成支撐力。
而聚焦到干散貨貿(mào)易本身，邵斐表示，本輪市場回暖的主要驅(qū)動力來自海岬型船運輸市場，即大型船舶的推動效應。這主要表現(xiàn)在海岬型船舶運費增長較快。
據(jù)了解，BDI由四種船型運費指數(shù)組成，包括海岬型（BCI）、巴拿馬型（BPI）、超級靈便型（BSI）和靈便型（BHSI），每種船型權(quán)重占25%。
據(jù)邵斐介紹，海岬型船舶的運載量為10萬噸以上，目前典型的海岬型船舶運載量為17萬~18萬噸，主流貨種為鐵礦石、煤炭。巴拿馬型通常運載量為6.5萬~10萬噸，主要服務于煤炭及谷物海運貿(mào)易。超級靈便型運載量4萬~6.5萬噸，靈便型運載量為1萬~4萬噸。超級靈便型和靈便型主要運輸化肥、糧食、糖類等小宗散貨。
從7月10日到10月23日數(shù)據(jù)來看，代表大型船舶運費的BCI指數(shù)從730上漲到3187，上漲了336%，BPI指數(shù)同期上漲54.76%，BSI指數(shù)同期上漲54.73%，BHSI指數(shù)同期上漲44.09%。尤其值得注意的是，自三季度以來，BCI指數(shù)突破3000點，走勢極強。
綜合船型和貨種來看，邵斐表示，近期鐵礦石與煤炭均對BDI指數(shù)體現(xiàn)出強勁的拉動作用，但考慮運量與運價，鐵礦石在拉動本輪BDI上漲中作用更為關(guān)鍵。
而從全球經(jīng)濟體來看，中國進口鐵礦石海運量占比已超七成，因此在此輪BDI上漲中也發(fā)揮了巨大作用。
鐵礦石海運“量價齊升”
實際上，從多方面數(shù)據(jù)都可以看出鐵礦石對此輪BDI指數(shù)上漲的關(guān)鍵作用。
首先是運量。從2010年到2015年世界海運的總量來看，鐵礦石在干散貨海上運輸總量中的占比已由27%增至近30%，這一水平高于煤炭海運量。邵斐表示，目前煤炭在干散貨海上運輸總量中的比例為23%左右，鐵礦石海運量相對占據(jù)優(yōu)勢。
其次從價格上來看。鐵礦石海運價格這幾個月來也是“高歌猛進”。據(jù)上海航運交易所數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)顯示，7月10日至10月24日，西奧—青島鐵礦石（海岬型）運費從4.4美元/噸上漲到8.52美元/噸，上漲93.18%；巴西圖巴朗至青島（海岬型）運費從10.8美元/噸漲到18.2美元/噸，上漲68.5%。
相比之下，上海航運交易所數(shù)據(jù)顯示，澳大利亞紐卡斯爾-中國舟山煤炭海運費（載重13萬噸）從7月10日的6.7美元/噸，上漲至10月24日的12.1美元/噸，上漲80.6%。澳大利亞海波因特—中國舟山煤炭海運費（載重7萬噸）已從7月10日的8.6美元/噸，上漲至10月24日的11.7美元/噸，3個月上漲了36%。
由此可以看出，鐵礦石海運量與價格漲幅均高于煤炭，為近期BDI上漲提供了最重要的支撐力。
再次從經(jīng)濟體方面來看。在鐵礦石貿(mào)易中，澳大利亞和巴西是鐵礦石海運出口量排名前兩位的國家，據(jù)分析機構(gòu)克拉克森預計，2016年，澳大利亞與巴西鐵礦石海運出口量占全球鐵礦石的比例分別為57.4%和26.2%，總共占據(jù)了全球超過八成的市場份額。
而在進口國方面，中國發(fā)揮了重要作用?？死松瓟?shù)據(jù)顯示，中國進口鐵礦石海運貿(mào)易量在全球鐵礦石海運量中的占比，自2010年的60.8%持續(xù)增長到2016年的71.6%，其中，澳洲-中國、巴西-中國是最主要的兩條航線。
對應到今年數(shù)據(jù)，中國鐵礦石進口量依然呈現(xiàn)增長勢頭：1~9月份鐵礦石進口增長7.1%，至8.17億噸。特別是9月鐵礦石進口從上年同期的9300萬噸增至1.028億噸，超過2015年12月創(chuàng)下的9630萬噸的紀錄，月進口量首次超過1億噸。
到了10月份，鐵礦石市場的利好消息依舊延續(xù)。據(jù)“我的鋼鐵網(wǎng)”數(shù)據(jù)顯示，10月9日至15日這一周，澳洲、巴西鐵礦石發(fā)貨總量達到2483.8萬噸，環(huán)比增加324.6萬噸。鐵礦石分析師預計，新的一周澳洲、巴西鐵礦石發(fā)貨總量有望超過2500萬噸。
鐵礦石冬儲行情提前
為什么鐵礦石貿(mào)易尤其是中國的需求，在本輪BDI上行周期中能起到如此重要的作用呢？
邵斐表示，在我國供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的推進下，大量的中頻爐、地條鋼被取締，為彌補供應缺口，我國對于進口鐵礦石的需求也相應增加。
今年前三季度，我國鋼鐵行業(yè)價格基本保持穩(wěn)步回升態(tài)勢，特別是第三季度，鋼鐵行業(yè)生產(chǎn)效益明顯改善。
9月27日，中泰證券鋼鐵行業(yè)研報分析稱，大部分上市鋼企三季度單季盈利趕超上半年，其中螺紋鋼7月至今平均噸鋼毛利800元左右，遠超上半年的471元；熱卷7月至今平均噸鋼毛利740元左右，較上半年高400元左右，已修復至2007年以來的階段性高點。
邵斐認為，鋼價上漲和鐵礦石需求增強推動了鐵礦石價格上漲，也讓鐵礦石運輸量大量增加。
還有一個現(xiàn)象值得關(guān)注，我國鐵礦石進口量雖然出現(xiàn)增長，但自6月開始，鐵礦石港口庫存量卻從1.4億噸的高點出現(xiàn)回落。據(jù)wind資訊數(shù)據(jù)顯示，截至10月20日，全國42個主要港口鐵礦石庫存量為1.28億噸。
邵斐表示，今年受京津冀地區(qū)“2+26”通道城市環(huán)保限產(chǎn)政策影響，提前進入鐵礦石冬儲行情，這也是目前港口庫存雖有回落但依然保持高位的重要原因。
BDI后續(xù)走勢恐將承壓
10月以來，進口鐵礦石價格下行壓力進一步加大。10月25日，直接進口鐵礦石62%品位干基粉礦到岸價格為61.09美元/噸，當月平均價格為60.14美元/噸。這一價格已低于今年7月65.92美元/噸的平均價格。
不過，10月BDI總體仍然延續(xù)上升態(tài)勢。邵斐認為，這與近期臺風天氣頻發(fā)和港口審批因素有關(guān)，目前部分港口出現(xiàn)船舶壓港，對運力周轉(zhuǎn)也造成一定影響。
但上述短期因素明顯不具備長期支撐力。對于接下來BDI指數(shù)將呈現(xiàn)何種走勢，邵斐表示，東南亞需求亮點較多，能夠在一定程度上刺激大宗商品需求，但反彈支撐因素并不那么充足。
其中利好因素在于：印尼、越南、菲律賓、緬甸鋼協(xié)代表表示東盟地區(qū)大多數(shù)經(jīng)濟體出現(xiàn)了2位數(shù)的鋼鐵需求增長，越南的成長率甚至高達20%，其火電及化工、冶金、水泥等高能耗產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展，快速推動對煤炭的需求，煤炭需求量年均增長約10%。
但邵斐強調(diào)，隨著四季度鋼材市場旺季效應的淡出，加之中國后期環(huán)保政策效應持續(xù)發(fā)力，鋼廠、焦化企業(yè)產(chǎn)量將有所下降，鐵礦石、焦炭等進口需求將受到影響，且港口庫存量高企，BDI下行壓力較大。
我的鋼鐵網(wǎng)資訊總監(jiān)徐向春表示，京津冀地區(qū)“2+26”環(huán)保限產(chǎn)政策嚴格執(zhí)行下，鋼鐵行業(yè)限產(chǎn)將使得鋼材供應減少，預計冬季鋼材價格將保持堅挺。但對于鐵礦石來講，減產(chǎn)意味著礦石需求下降，預計鐵礦石冬季價格將偏弱。
