近日，韓國政府催促現(xiàn)代商船與韓進(jìn)海運合并的傳言不脛而走，引起市場高度關(guān)注。受此消息影響，現(xiàn)代商船和韓進(jìn)海運的股價一路下跌，11月9日收市時，現(xiàn)代商船的股價為5460韓元，較前一交易日下跌490韓元，下降幅度8.24%，直逼跌停；韓進(jìn)海運股價為4705韓元，較前一交易日下降4.66%。韓國股民似乎并不看好兩家企業(yè)的合并，因為在過去兩年里，兩家企業(yè)通過不斷出售資產(chǎn)獲得2萬億韓元，但依然資金短缺。與此同時，韓進(jìn)海運和現(xiàn)代商船高管也對合并的可行性持懷疑的態(tài)度，認(rèn)為兩家企業(yè)在多條航線上的成本結(jié)構(gòu)完全不一樣。
合并，由誰說了算
那么對兩家企業(yè)的合并究竟誰說了算？上海國際航運中心信息員舒勝向《航運交易公報》記者分析，韓國產(chǎn)業(yè)通常走的是市場化道路，而非政策引導(dǎo)性的，因此政府不會最后對其最后“拍板”。近期韓國造船業(yè)不斷掀起合并的傳言，但據(jù)韓國媒體的報道，韓國政府近期表態(tài)——只救一息尚存的造船企業(yè)，對其他“無藥可救”的造船企業(yè)則聽之任之。
股東對于上市企業(yè)具有決定權(quán)，可以決定企業(yè)的命運，那么是股東發(fā)起的合并嗎？或許是兩家企業(yè)有著共同的大股東？資料顯示，韓進(jìn)海運和現(xiàn)代商船的股東結(jié)構(gòu)里，沒有政府參股，也沒有同一股東（見表1、2）。
排除政府和股東，銀行等債權(quán)人或許會成為合并的推動力。資料顯示，雖然銀行非韓進(jìn)海運的股東，但確是其債權(quán)人之一。韓進(jìn)海運去年年報顯示，韓國產(chǎn)業(yè)銀行為其提供貸款1188.36億韓元；Hana 銀行、Woori 銀行和NH 銀行為其提供594.18億韓元貸款。同樣，銀行也曾為急需資金的現(xiàn)代商船“輸血”不少，尤其是韓國產(chǎn)業(yè)銀行多次為其到期的債務(wù)提供擔(dān)保，使其成功爭取了展期。雖然銀行給其貸款沒有公開的具體數(shù)據(jù)，但不排除銀行作為其債權(quán)人的身份。
負(fù)債高，雙雙剝離非核心資產(chǎn)
其實，韓進(jìn)海運近幾年來一直飽受資金困擾，負(fù)債額2013年高達(dá)8.13萬億韓元，資產(chǎn)負(fù)債率從2013年的1151%降到今年二季度的647%。無獨有偶，現(xiàn)代商船的資金境況也并不好，今年二季度的資產(chǎn)負(fù)債率為878.2%，兩家企業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債率遠(yuǎn)超上市企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率警戒線。資產(chǎn)負(fù)債率高，說明企業(yè)的資金來源中，來源于債務(wù)的資金較多，來源于所有者的資金較少。也意味著，企業(yè)財務(wù)風(fēng)險較高，可能引起現(xiàn)金流不足、資金鏈斷裂，不能及時償債，將導(dǎo)致企業(yè)破產(chǎn)。
也因如此，韓進(jìn)海運近兩年正努力緩解負(fù)債情況，其總裁在官網(wǎng)致辭中表示，去年，韓進(jìn)海運經(jīng)過努力減少了近2萬億韓元的負(fù)債，截至去年年底，其負(fù)債額降為6.14萬億韓元；今年二季度，其負(fù)債總額進(jìn)一步減少至5.81萬億韓元。
為了改變負(fù)債情況，韓進(jìn)海運不得不變賣非核心資產(chǎn)，甚至剝離LNG船和散貨船的運輸業(yè)務(wù)。其去年四季報顯示，去年通過出售非核心資產(chǎn)、發(fā)行債券、銀行貸款等方式共獲得資金1.91萬億韓元，這筆錢正是2013年與2014年債務(wù)的差額。去年，韓進(jìn)海運出售的航運資產(chǎn)具體款項為：通過轉(zhuǎn)讓散貨及LNG船長期運輸合同獲得3000億韓元；通過出售其在西班牙阿爾赫西拉斯港的碼頭股份獲得1461億韓元；出售廢舊船舶獲得1365億韓元（見表3）。
10月2日，韓進(jìn)海運發(fā)布公告，將出售其所持H-Line海運22.2%的股權(quán)。去年6月，韓進(jìn)海運已將H-Line海運77.8%的股權(quán)以2.98億美元出售給資產(chǎn)管理企業(yè)Hahn&Company，此次售股完成后，韓進(jìn)海運將與H-Line海運沒有股權(quán)關(guān)系，值得注意的是“H-Line”海運擁有韓進(jìn)集團(tuán)散貨船和LNG船運輸業(yè)務(wù)。
與此同時，現(xiàn)代商船也因經(jīng)營不善債務(wù)累累，陸續(xù)剝離了LNG運輸船業(yè)務(wù)，4月份差點把旗下13艘散貨船賣給韓國的SK Shipping 以變現(xiàn)5.5億美元，后因出售2艘VLCC獲得1億美元而將出售散貨船的計劃擱置了。但據(jù)媒體報道，10月份，現(xiàn)代商船重提將散貨船運輸和其在美國洛杉磯及塔科馬碼頭的業(yè)務(wù)剝離，使其證券化并注入9月份才成立的新企業(yè)——現(xiàn)代散貨中，以獲得更多的現(xiàn)金流。為了獲得現(xiàn)金流，現(xiàn)代商船近兩年不斷出售旗下資產(chǎn)，去年2月，將其LNG運輸船業(yè)務(wù)出售給IMM投資有限責(zé)任公司，獲得1.1萬億韓元；去年2月，出售釜山碼頭資產(chǎn)獲得700億韓元；今年6月出售其在現(xiàn)代證券的所有股份給日本私募Orix，獲得6470億韓元（見表4）。
若合并，運力規(guī)模如何
韓進(jìn)海運和現(xiàn)代商船在雙雙剝離了LNG、散貨運輸船業(yè)務(wù)和碼頭資產(chǎn)后，所剩的核心業(yè)務(wù)就只剩集運業(yè)務(wù)了，如果合并，集裝箱運力達(dá)幾何？
根據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，截至10月1日，韓進(jìn)海運自有運力38艘、278102TEU, 租入運力67艘、355462TEU，共運營105艘集裝箱船、633564TEU，在全球班輪公司中排名第9?，F(xiàn)代商船二季報顯示，截至7月31日，現(xiàn)代商船自有集裝箱船運力22艘、165080TEU，租入運力36艘、223889TEU，共運營集裝箱船58艘、388969TEU，全球排名第16。兩者若合并，合并后的企業(yè)將運營163艘集裝箱船、1022533TUE，按艘數(shù)計，將在全球班輪公司排行榜中排名第7，在中遠(yuǎn)集運之后，對于本來排名第9的韓進(jìn)海運來說進(jìn)步不大；若按運力計，將排名第4，超越長榮海運，在達(dá)飛輪船之后。此外，韓進(jìn)海運另有在建集裝箱船4艘、36120TEU，平均每艘運力為9000TEU以上；現(xiàn)代商船另有在建集裝箱船6艘、6萬TEU，平均每艘運力為1萬TEU，預(yù)計明年交付（見表5）。
11月5日，在“國際海運年會2015”上，中遠(yuǎn)集團(tuán)董事長馬澤華表示，聯(lián)盟化、規(guī)?；呛竭\業(yè)發(fā)展的趨勢。在這種趨勢下，韓進(jìn)海運和現(xiàn)代商船并還是不并，何時并，由誰來主導(dǎo)都不重要，重要的是合并后的企業(yè)成本與市場的配合度是否符合市場發(fā)展的規(guī)律。
