2017年11月14日，工銀金融租賃有限公司成為浮式生產儲裝置（FPSO）運營商BW Offshore子公司BW Catcher Limited的權益合伙人，雙方共同持有和運營在北海水域作業(yè)的FPSO。在傳統(tǒng)航運領域，2016年4月，工銀租賃攜手招商局能源運輸股份有限公司，與巴西淡水河谷公司開展鐵礦石運輸長期合作，并分別與中國船舶重工集團公司和江蘇揚子江船業(yè)集團公司簽署4艘和6艘40萬噸級超大型礦砂船（VLOC）建造協議，開創(chuàng)了金融機構參與此類項目的先河。
從傳統(tǒng)的類信貸金融機構轉換為權益性的合作伙伴，并提供帶有服務內容的綜合性產品，“我們正探索一種創(chuàng)新模式，集‘融資、融物和服務’于一體的‘聯合租賃’。”工銀租賃航運金融事業(yè)部董事總經理楊長昆在接受記者采訪時表示，面對國際航運市場低迷的形勢，一方面，航運公司和造船企業(yè)需尋找上游需求，打破產業(yè)鏈條壁壘，實現跨界協同發(fā)展；另一方面，租賃公司可充分發(fā)揮其資金和融資的優(yōu)勢，實現金融資本與產業(yè)資本的結合，共同推動船舶工業(yè)和航運企業(yè)實現真正“復蘇”。
差異化服務是“康莊大道”
“很難用一個詞來形容當下的船舶或航運市場。”在談到如何看待船市“復蘇”這一說法時，楊長昆表示，自2008年國際金融危機爆發(fā)以來，航運市場、船舶市場便進入“寒冬”期，各大航運公司、船企均受到嚴重影響，“接單難、交船難、融資難、盈利難”等愈演愈烈。雖然與以往相比，船舶工業(yè)綜合實力顯著提升，客戶出現新造運力需求，市場隨之會呈現反彈趨勢。“但整體來看，市場仍在較低水平有限反彈運行，長遠來看很難恢復，這種現狀可能是一種常態(tài)。”
航運業(yè)服務價值鏈條相對較短，產品差異化較小，缺乏核心競爭力，市場容易進入低價競爭的惡性循環(huán)。“無論是航運企業(yè)還是為其提供融資的機構，單純依靠價格競爭將使航運業(yè)成為盈利較低的行業(yè)，而差異化服務則有可能獲取額外價值。如何為最終貨主提供有價值、有內涵的服務，比掌握船舶資產本身更重要。”楊長昆認為，實際上，船企服務的不是航運企業(yè)，而是其背后的貨主或服務需求方，這一邏輯對于傳統(tǒng)融資機構同樣成立。要有效降低項目風險、提升收益，就要從最終客戶的需求出發(fā)，解決他們的需求。過去，這對于傳統(tǒng)的融資機構來說是不可能完成的任務。但是，在國際經濟如此不景氣的環(huán)境下，相關企業(yè)仍然固守運輸服務這一領域的話，就無法扭轉整個市場的艱難局勢。面對國際航運市場低迷的形勢，航運公司、船企和租賃公司都不應只將目光停留在眼前的“一畝三分地”，而要考慮將航運業(yè)放置在整個物流供應鏈的大環(huán)境中，尋找和挖掘上游貨主企業(yè)的需求，實現跨區(qū)域、跨行業(yè)的協同整合，通過提升所參與供應鏈的整體競爭力來實現航運自身的價值，把價格競爭引向價值競爭，才能最終推動市場“復蘇”。
要撬動行業(yè)整合，僅僅依靠航運公司和船企的力量是遠遠不夠的。楊長昆介紹，作為中國最大、最強的金融租賃企業(yè)，工銀租賃始終將支持國內船舶建造、產品升級換代和“走出去”作為一項重要使命，積極引導和支持境外船東選擇國內船企訂造高技術、高附加值的船舶產品，并通過金融的滲透作用，積極幫助國有航運企業(yè)參與到高端船舶的運營管理中。5年來，工銀租賃加大了對國產船舶建造工作的支持力度，共計支持了近150艘國產船舶的建造，涉及的船舶類型包括VLOC、大型集裝箱船和化學品船等“雙高”船型。
然而，面對龐大而復雜的航運市場，這些努力還遠遠不夠。“‘國貨國運、國船國造’的理念并沒有深刻影響到貨主企業(yè)，他們的觀念仍未改變。”楊長昆舉例說，中國是液化天然氣（LNG）進口大國。據統(tǒng)計，進口LNG規(guī)模從2009年的553.2萬噸增長到2016年的2615.4萬噸，年均復合增速達25%。為保證供氣的安全性和運輸的便利性，進口LNG的貨主企業(yè)往往購買到岸價服務，不曾考慮將運輸環(huán)節(jié)轉為由國內企業(yè)承擔，將新船建造方轉為國內船企。如果不將運輸服務交由國內航運公司、船企，也就無法帶動國內制造業(yè)、運輸業(yè)的發(fā)展。
“要實現各個終端的協同，形成對外合作的總體思考，難度的確不小。”楊長昆說，“但如果相關行業(yè)不努力、不行動，國家不重視這個問題，中國船舶與海工制造業(yè)就只能被‘牽著鼻子走’，被動地承擔市場波動帶來的影響。”“無論是航運還是海工，中國都具有其他國家不具備的需求與發(fā)展條件，我們要做的是如何統(tǒng)籌規(guī)劃、整合資源、縱橫銜接。”
“聯合租賃”為大勢所趨
在過去的幾年里，受到世界經濟不景氣的沖擊，歐洲銀行大幅減少對船舶融資的投入，紛紛調整貸款結構。但在這種情況下，中國通過非銀行渠道進入航運業(yè)的資金卻逐漸增多，尤其是近年來租賃公司的興起，以工銀租賃為代表的“金融系”租賃公司，通過融資租賃等方式助推著船舶工業(yè)的發(fā)展。
目前，工銀租賃的航運和海工資產合計將達700億元，數量超過300余艘（座），除三大主流船型之外,工銀租賃資產包括氣體船、滾裝船、高端郵輪、海工船、鉆井平臺、FPSO等各類資產。楊長昆認為，船舶是一種天然的租賃物，產品經濟創(chuàng)造價值周期長、經濟價值數據透明度高、相關法律法規(guī)和商業(yè)規(guī)則發(fā)展較為成熟，租賃公司看中的是船舶的長遠收益回報。
租賃沒有定式。2016年1月，國際會計準則理事會（IASB）發(fā)布了全新的租賃會計準則正式文本（IFRS 16-Leases）。該租賃準則將于2019年1月1日生效，從根本上改變承租人的會計處理方式，并將對交通運輸、零售、電信、能源等行業(yè)產生重大影響。楊長昆提出，新版租賃準則的實施，將弱化傳統(tǒng)融資性租賃和經營性租賃的區(qū)分界限，促使租賃機構的產品更多地帶有服務性質。這就要求租賃機構重新定義“客戶是誰”，思考客戶的需求是什么。“客戶的需求正在向尋求運輸服務、基于資產的管理服務轉變，而非單純追求資金或資產本身。”楊長昆認為，未來，以貨主企業(yè)為代表的客戶在整個產業(yè)鏈中的地位將逐漸增強，其需求的變化帶來的是下游企業(yè)參與方式的改變。這種變化為租賃公司順利地嵌入行業(yè)發(fā)展鏈條奠定了良好的基礎。
“‘聯合租賃’是當前市場形勢下，實現金融資本和產業(yè)資本深度融合的最佳方式。”楊長昆表示，部分租賃公司仍遵循賺取利差的舊模式，依靠比拼價格獲利，缺少差異化服務，與銀行傳統(tǒng)信貸業(yè)務同質化現象嚴重。新的“聯合租賃”模式將租賃公司的資金和融資優(yōu)勢，與航運企業(yè)、船企、船舶管理公司的市場和管理經驗結合起來，向服務要效益。隨著船舶與海工資產價值增長，傳統(tǒng)的信貸模式越來越難以滿足市場的需求。最終客戶更愿意長期穩(wěn)定地使用船舶與海工資產或采購基于資產的服務，而非持有資產。這為租賃業(yè)務提供了市場空間。而在“聯合租賃”中，雙方共同持有船舶，優(yōu)勢互補、共擔風險、共享收益。通過這種方式，不僅可以降低融資和運營成本，而且能夠推動租賃公司進入到產業(yè)上下游產業(yè)鏈條中，更好地控制風險，實現行業(yè)良性循環(huán)。楊長昆表示，工銀租賃的目標是打造“綜合性、國際化的海事金融服務機構”，在支持國內船企升級發(fā)展的同時，也能夠為境外客戶提供綜合性的運力服務。
