克拉克森數(shù)據(jù)顯示，截至11月初，全球集裝箱訂單量為368艘、280萬(wàn)TEU，較2008年7月的峰值下降58%。今年的訂單規(guī)模持續(xù)下滑，直至10月份達(dá)到260萬(wàn)TEU，為2003年12月以來(lái)的最低水平。與此同時(shí)，集裝箱新船訂單占現(xiàn)有船隊(duì)的比例也持續(xù)下降，9月的這一比例甚至低于13%，創(chuàng)下有紀(jì)錄以來(lái)的最低水平。
而從Alphaliner的數(shù)據(jù)可以看出，截至11月1日，全球集裝箱新船訂單占現(xiàn)有船隊(duì)的比例為13.2%，其中1.8萬(wàn)TEU以上型船占現(xiàn)有船隊(duì)比例則高達(dá)101.6%。
船廠： 韓國(guó)下滑， 中國(guó)上升
克拉克森認(rèn)為，韓國(guó)船廠新船訂單規(guī)模的下滑是全球水平變化的關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)因素。傳統(tǒng)上，韓國(guó)船廠能夠獲得大部分集裝箱新船訂單，2008—2016年其集裝箱新船訂單占全球訂單量的49%，其中8000TEU以上型新船訂單則占據(jù)56%。隨著近期集裝箱新船訂單放緩，特別是8000TEU以上型船，截至11月初，韓國(guó)船廠手持集裝箱新船訂單已經(jīng)減至60萬(wàn)TEU，自2015年10月以來(lái)下降31%。
雖然此次調(diào)整主要是受到大型集裝箱船訂單減少的推動(dòng)，但對(duì)中國(guó)船廠在8000TEU以上型新船訂單的競(jìng)爭(zhēng)中產(chǎn)生了影響。到目前為止，中國(guó)船廠在2017年的集裝箱新船訂單量中占據(jù)36%（2008年僅為18%）。此外，中國(guó)船廠仍然主導(dǎo)著3000TEU以下型新船合同，其訂單份額從2008年的54%增至2017年的72%。
船東： 有人收購(gòu)， 有人訂造
9月19日，達(dá)飛輪船建造9艘2.2萬(wàn)TEU型船訂單終于落定。當(dāng)天，達(dá)飛輪船與中船集團(tuán)在馬賽簽署造船合同。同日，地中海航運(yùn)確認(rèn)在大宇造船訂造11艘2.2萬(wàn)TEU型船。
從班輪公司當(dāng)前手持訂單來(lái)分析，1.8萬(wàn)TEU以上型船占據(jù)絕大比例。而由于港口設(shè)施、水深以及航道條件的限制，目前，1.8萬(wàn)TEU以上型船全部投放于亞歐航線。顯然，主要班輪公司都將亞歐航線之爭(zhēng)的取勝利器歸結(jié)于成本。
當(dāng)然，有人選擇造船，有人則選擇收購(gòu)來(lái)擴(kuò)大規(guī)模和提升競(jìng)爭(zhēng)力。面對(duì)兩家班輪巨頭的造船行動(dòng)，馬士基航運(yùn)和赫伯羅特明確表示近期不打算訂造新船。
