中韓兩國(guó)造船業(yè)在高端市場(chǎng)和低端市場(chǎng)互相滲透，在今年造船新訂單的激烈爭(zhēng)奪中，中國(guó)或打敗韓國(guó)登上世界第一的位置。
在韓國(guó)登上新造船訂單量世界第一的位置半年多后，中國(guó)可能在2017年的最后三個(gè)月奪回頭把交椅的位置。
中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，截至三季度，韓國(guó)新接訂單量以占全球32%的份額略超中國(guó)的31.6%。
英國(guó)造船海運(yùn)分析機(jī)構(gòu)克拉克森月初發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2017年全球累計(jì)造船新接訂單量為1951萬(wàn)修正總噸（CGT），同比增加783萬(wàn)修正總噸。其中，中國(guó)、韓國(guó)、日本分別以713萬(wàn)CGT，574萬(wàn)CGT和182萬(wàn)CGT位列前三。中國(guó)的市場(chǎng)份額達(dá)到36.3%，比位居第二的韓國(guó)高出近7個(gè)百分點(diǎn)。
僅從11月的數(shù)據(jù)來(lái)看，當(dāng)月全球造船業(yè)新接造船訂單量為140CGT，中國(guó)以91萬(wàn)CGT的成績(jī)名列第一，遠(yuǎn)超名列2、3位的意大利（31萬(wàn)）、韓國(guó)（8萬(wàn)）。
韓媒稱，雖然距離年底還有不到20天的時(shí)間，但從目前形勢(shì)來(lái)看，2017年全年新接造船訂單量最多的國(guó)家仍將是中國(guó)。
“造船業(yè)是一個(gè)具有連續(xù)性的勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，船企需要源源不斷的訂單來(lái)維持其生產(chǎn)力水平。”造船行業(yè)專家辛吉誠(chéng)表示，在造船業(yè)低迷的時(shí)候，低價(jià)搶單往往是船企維持生存的重要手段。“只有維持一定的產(chǎn)能，船企才能在新訂單到來(lái)的時(shí)候，有工人和船塢可用。”
為了獲得新船訂單，提高在手訂單，過(guò)去幾年間一直專注高端特種船舶和大型油輪的韓國(guó)造船業(yè)，在保持高端市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，也開始參與中低端市場(chǎng)上散貨船的競(jìng)爭(zhēng)。
海上民用船舶種類大體上分為干散貨輪、油輪、集裝箱輪以及特種船只。其中，中國(guó)船廠的主要訂單來(lái)自干散貨輪和集裝箱輪。
2017年以來(lái)，韓國(guó)造船業(yè)利用其品牌優(yōu)勢(shì)、低價(jià)搶單和與國(guó)外船東合資建造等方式搶占了液化天然氣（LNG）船、超大型油輪船（VLCC）的絕大多數(shù)訂單。前八個(gè)月韓國(guó)三大船廠（三星重工、現(xiàn)代重工、大宇造船）將80%以上的超大型油輪VLCC的訂單都收入囊中。
今年10月，三星重工宣布將325000載重噸礦砂船設(shè)計(jì)納入投資組合，并決定與現(xiàn)代重工、大宇造船及中國(guó)船廠一起競(jìng)爭(zhēng)淡水河谷的超大型礦砂船（VLOC）訂單。這是三星重工在時(shí)隔近20年之后重返散貨船市場(chǎng)。
現(xiàn)代重工也于不久前獲得了韓國(guó)航運(yùn)公司Polaris Shipping的10艘325000載重噸VLOC訂單。這也是現(xiàn)代重工在過(guò)去五年來(lái)接獲的最大規(guī)模訂單。
就在韓國(guó)船企加入散貨船市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，中國(guó)船業(yè)也在高端船舶市場(chǎng)上接連取得突破。
6月，滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司（下稱滬東中華）擊敗日韓競(jìng)爭(zhēng)者，與日本商船三井公司簽訂了4艘17.4萬(wàn)立方米大型LNG運(yùn)輸船的建造合同。該筆訂單合同總價(jià)超過(guò)50億元。
在8月最大規(guī)模的集裝箱船訂單爭(zhēng)奪中，滬東中華和上海外高橋造船公司擊敗韓國(guó)三大船廠，獲得價(jià)值約96億元法國(guó)達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)的9艘2.2萬(wàn)TEU級(jí)超大型集裝箱船。
面對(duì)在超大型集裝箱船、LNG船等韓國(guó)主導(dǎo)的市場(chǎng)上來(lái)勢(shì)洶洶的中國(guó)船企，韓國(guó)產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)測(cè)，在2-3年內(nèi)，中國(guó)的造船技術(shù)將趕超韓國(guó)。
中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心主任包張靜表示，中國(guó)船舶工業(yè)近年來(lái)發(fā)展速度非常快，基本上所有的船型都能造，這其中就包括日韓不敢碰的豪華郵輪。但是在與日韓造船業(yè)進(jìn)行比較的過(guò)程中，不能僅就比某一項(xiàng)技術(shù)進(jìn)行比較，更要從整體來(lái)看。
“中韓在造船技術(shù)差距肯定是有的，但根源上看，這種差距還是體現(xiàn)在效率和管理方面。”包張靜稱，“按工時(shí)計(jì)算，中國(guó)船廠的平均建造效率大約是30，日本和韓國(guó)所需要的工時(shí)只有中國(guó)的一半甚至是三分之一。效率影響成本，而成本最終也會(huì)體現(xiàn)在接單量上。”
受經(jīng)濟(jì)低迷，航運(yùn)市場(chǎng)疲軟影響，去年全球新造船訂單量跌至30年來(lái)最低水平。韓國(guó)造船業(yè)更是經(jīng)歷了一場(chǎng)前所未有的寒冬，去年，韓國(guó)船廠全年新接訂單量?jī)H為175萬(wàn)修正總噸，占全球市場(chǎng)分額的15.6%。在手訂單量甚至低于日本，跌至世界第三。據(jù)統(tǒng)計(jì)，韓國(guó)船企在2016年的產(chǎn)能利用率僅10%。
今年以來(lái)，在緩慢復(fù)蘇的全球航運(yùn)業(yè)推動(dòng)下，全球新造船訂單快速增加?？死松瓟?shù)據(jù)顯示，今年前7個(gè)月，全球累計(jì)新造船訂單已超去年全年。據(jù)韓聯(lián)社報(bào)道，韓國(guó)船廠上半年共獲得79艘船舶的訂單，共計(jì)283萬(wàn)修正總噸、是去年的2倍?，F(xiàn)代重工上半年新訂單達(dá)到72艘42億美元，去年同期才10億美元13艘船。截至六月，現(xiàn)代重工尾浦和三湖重工兩家船廠，已經(jīng)完成全年75億美元目標(biāo)的60%。
“市場(chǎng)上的訂單量整體回升是韓國(guó)船廠新接訂單量增加的客觀原因。同時(shí)，韓國(guó)造船業(yè)的內(nèi)部調(diào)整和企業(yè)接單策略的變化也發(fā)揮了作用。”包張靜說(shuō)。
近兩年，韓國(guó)船企不斷通過(guò)裁員、要求工人進(jìn)行無(wú)薪休假，并關(guān)閉閑置的干船塢等方式削減成本。
據(jù)韓國(guó)船舶海洋成套設(shè)備協(xié)會(huì)不久前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月底，韓國(guó)造船業(yè)從業(yè)人數(shù)僅達(dá)13萬(wàn)余人，2年來(lái)減少了7萬(wàn)余人，比歷史最高時(shí)的2014年底（20.4萬(wàn)人）減少了36.1%，從業(yè)人數(shù)跌至近10年來(lái)的最低。
以韓國(guó)三大造船企業(yè)之一的現(xiàn)代重工為例，為了削減造船產(chǎn)能，現(xiàn)代重工已于年內(nèi)關(guān)閉了11個(gè)船塢中的3個(gè)（蔚山船廠4、5號(hào)塢和群山船廠），同時(shí)，該集團(tuán)也通過(guò)裁員以及帶薪輪休等方式，進(jìn)一步削減成本?，F(xiàn)代重工下屬子公司現(xiàn)代三湖重工9月宣布，其2680名生產(chǎn)工人將分7次循環(huán)、實(shí)行為期5周的帶薪休假，從10月16日持續(xù)至次年6月24日，公司將支付休假員工平均工資的70%。
“目前市場(chǎng)有效需求不足、產(chǎn)能過(guò)剩，如何對(duì)產(chǎn)能進(jìn)行有效調(diào)整，使其符合需求是各國(guó)調(diào)整政策的重點(diǎn)。其實(shí)，中國(guó)、日本、韓國(guó)造船業(yè)的調(diào)整政策都是類似的，都是根據(jù)現(xiàn)在市場(chǎng)實(shí)際情況調(diào)整產(chǎn)能和產(chǎn)品。”包張靜表示。
工信部數(shù)據(jù)顯示，為解決產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題，韓國(guó)及日本的船舶行業(yè)削減產(chǎn)能幅度都超過(guò)40%。中國(guó)造船業(yè)產(chǎn)能也從2012年的8000萬(wàn)載重噸，削減至2015年底的6500萬(wàn)載重噸。“中國(guó)造船業(yè)必須‘痩體’，估計(jì)還將削減30%以上的過(guò)剩產(chǎn)能。”工信部裝備工業(yè)司司長(zhǎng)李東此前表示。
在行業(yè)主動(dòng)縮減產(chǎn)能的同時(shí)，市場(chǎng)也通過(guò)“優(yōu)勝劣汰”的方式強(qiáng)制淘汰著落后產(chǎn)能。克拉克森9月發(fā)布的報(bào)告顯示，截至9月初，全球活躍船廠僅為357家。在造船周期接近最高點(diǎn)的2009年初，該數(shù)字曾達(dá)到934家。在中國(guó)，活躍船廠數(shù)量也從2009年的384家減少至今年9月初的114家，其中手持訂單量（按CGT計(jì)算）排名前10的船廠占到中國(guó)在手訂單總量的43%。
除了供需關(guān)系的變化，趨緊的環(huán)境政策也在對(duì)造船市場(chǎng)產(chǎn)生影響。去年10月，國(guó)際海事組織（IMO）決定將在2020年實(shí)施0.5%的全球硫限制。按照《國(guó)際防止船舶造成污染公約》（MARPOL）附則VI的要求，在硫排放控制區(qū)（ECA）以外航行的所有船舶使用硫含量不高于0.5%的燃油。
“新標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，也在倒逼船東對(duì)船只進(jìn)行更新?lián)Q代。”辛吉誠(chéng)表示。為了符合國(guó)際海事組織（IMO）更加嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)要求，船東需要更多高價(jià)值環(huán)保船舶。根據(jù)克拉克森預(yù)測(cè)，2017年全球新船訂單量將達(dá)到809億美元，比2016年的377億美元提高了53.3%。
對(duì)此，韓國(guó)產(chǎn)業(yè)通商資源部已經(jīng)批準(zhǔn)28家有實(shí)力的船配企業(yè)聯(lián)手轉(zhuǎn)產(chǎn)，重點(diǎn)投資船舶環(huán)保改造領(lǐng)域。同時(shí)，韓國(guó)船企也在建造使用LNG等低危害燃料運(yùn)營(yíng)的環(huán)保船舶方面加大了投入。
同時(shí)，中國(guó)也在瞄準(zhǔn)了LNG船市場(chǎng)。10月底，滬東中華打破韓國(guó)壟斷，首次接獲2艘17.4萬(wàn)立方米超大型浮式存儲(chǔ)及再氣化裝置（FSRU）訂單。FSRU是將LNG運(yùn)輸船和再氣化外輸系統(tǒng)合二為一的復(fù)合船舶。此前，全球在運(yùn)營(yíng)的23艘FSRU全部由韓國(guó)三大船企建造。
中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)郭大成表示，根據(jù)船舶市場(chǎng)的需求熱點(diǎn)，中國(guó)也應(yīng)在在大型LNG船、支線集裝箱船、大型郵輪、極地船舶等需求熱點(diǎn)的領(lǐng)域開拓市場(chǎng)，在去產(chǎn)能的同時(shí)，優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。
有分析指出，LNG船航運(yùn)市場(chǎng)目前開始出現(xiàn)復(fù)蘇跡象，未來(lái)五年，LNG船航運(yùn)市場(chǎng)將有足夠的運(yùn)輸需求消化當(dāng)前的過(guò)剩運(yùn)力，甚至還需要增加約40艘LNG船。
“在市場(chǎng)低迷的情況下，建造大型船舶、降低航速和使用清潔燃料將成為未來(lái)一段時(shí)間的趨勢(shì)。”辛吉誠(chéng)表示，“而且，從目前看來(lái)市場(chǎng)在一段時(shí)間內(nèi)還將持續(xù)這種低迷的狀態(tài)。”
盡管今年全球新船訂單數(shù)量快速增加，多位造船業(yè)業(yè)內(nèi)人士表示，造船市場(chǎng)尚未回暖。“判斷全球造船市場(chǎng)是否回暖不能只參考新船訂單數(shù)量，而是應(yīng)該參考新造船價(jià)格。”包張靜說(shuō)。
根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，全球新造船價(jià)格仍處于較低水平。VLCC的市場(chǎng)平均價(jià)格僅為8000萬(wàn)美元左右，僅為該船型價(jià)格高位時(shí)的一半左右。
