2017年，深陷低谷近10年的船舶業(yè)傳出不少好消息：前11個(gè)月，我國高達(dá)713.3萬修正總噸的新接訂單規(guī)模穩(wěn)居全球第一。世界最大水泥運(yùn)輸船交船、亞洲最大改建半潛船順利交付、全球最大集裝箱船將在上海建造、世界最大LNG（液化天然氣）動(dòng)力汽車運(yùn)輸船建造與設(shè)計(jì)合同生效……我國船舶業(yè)收獲了一系列世界之最、亞洲之最。
該如何研判這些好消息呢？船舶業(yè)走上復(fù)蘇向好的良性軌道了嗎？要讓中國船舶由大到強(qiáng)、轉(zhuǎn)型升級，還有哪些坎要邁？近日，記者走進(jìn)船舶企業(yè)一線，觸摸行業(yè)冷暖，尋覓突破路徑。
訂單翻番≠行業(yè)回暖，船舶業(yè)仍處于低谷
“近10年來，船舶業(yè)跌宕起伏、時(shí)好時(shí)壞，某個(gè)季度可能出現(xiàn)波峰，但總體仍然還在低谷之中。今年全球造船業(yè)的成交量預(yù)計(jì)會(huì)實(shí)現(xiàn)回升，達(dá)到6500萬載重噸，但要知道，2007年時(shí)的成交量2.6億載重噸，今非昔比啊。”對于船舶行業(yè)總體運(yùn)行態(tài)勢，中船重工旗下武昌船舶重工集團(tuán)的董事長楊志鋼并不樂觀。
那么，當(dāng)前出現(xiàn)的訂單需求回升，又該如何解釋？要知道，截至2017年11月，全球油船、散貨船、集裝箱船、LNG船分別成交556萬CGT（修正總噸）、481萬CGT、273萬CGT、117萬CGT，分別同比上漲149%、153%、101%、87%。
“首先，2016年是30年來的最低點(diǎn)，2017年很容易實(shí)現(xiàn)大幅增加。再者，一定要看這些訂單到底是真正的市場內(nèi)在需求，還是投機(jī)性的訂單。”中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心副主任、高級工程師李升江分析道，一來，在船舶價(jià)格屢創(chuàng)新低的情況下，有部分船東想趁機(jī)購置新船，通過融資租賃來獲得未來收益；二來，航運(yùn)市場競爭激烈，盡管市場過剩，但一些船東還是不得不訂些船，否則就會(huì)失去行業(yè)中的話語權(quán)。“放在一段較長的時(shí)間內(nèi)看，可能就是市場一個(gè)正常波動(dòng)，連‘小陽春’都不能算。”
價(jià)格的持續(xù)走低也佐證著這一點(diǎn)：七八年之前，國際市場上一艘8.2萬載重噸的散貨船單價(jià)在3300萬美元左右，而現(xiàn)在能賣到2500萬美元就不錯(cuò)。青島北船重工公司總經(jīng)理韓兵坦言，現(xiàn)在有些產(chǎn)品賺錢，也有些不賺，“總體是在靠修船補(bǔ)貼造船。”數(shù)據(jù)也證明著這一點(diǎn)：2017年1—11月，船舶行業(yè)80家重點(diǎn)監(jiān)測企業(yè)實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入2720億元，同比下降6%；利潤總額23億元，同比下降21%。
從國際貿(mào)易形勢來看，雖然BDI（波羅的海）指數(shù)已經(jīng)從2016年年初的290點(diǎn)上升至目前的1500點(diǎn)左右，但跟國際金融危機(jī)前高達(dá)1萬多點(diǎn)的指標(biāo)相比仍有很大差距。
既然如此，眼下的訂單到底是“還魂丹”還是“迷魂藥”呢？
“這倒不必過多擔(dān)心，肯定是好事。不接單，設(shè)備還要折舊，沒單可能就真要關(guān)門了。”李升江認(rèn)為，當(dāng)前形勢下，造船業(yè)很難實(shí)現(xiàn)大幅盈利，就算付款方式差一些，只要還有單可干，就還能維持生存，從而為迎來新一輪的復(fù)蘇贏得休整之機(jī)。
依舊供大于求，消化現(xiàn)有產(chǎn)能預(yù)計(jì)可能要到2030年
船舶業(yè)何時(shí)才能挺過寒冬，迎來春天？這要從整個(gè)行業(yè)所處的時(shí)空方位說起——
在時(shí)間上看，造船業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)周期密切相關(guān)。
2001年，我國加入世界貿(mào)易組織，2003年之后，全球市場爆發(fā)性增長，給了我國造船業(yè)實(shí)現(xiàn)“從小到大”轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵契機(jī)。此后10年間，我國造船產(chǎn)能迅速擴(kuò)張。2008年，國際金融危機(jī)爆發(fā)，船舶行業(yè)深受牽連。“由于造一艘船的周期一般有3年左右，船舶業(yè)對外部環(huán)境的反應(yīng)有滯后性。直至2010年，全行業(yè)的日子都挺好過。”李升江說，在此前訂單逐步消化之后，船舶行業(yè)的危機(jī)于2012年正式到來。這幾年，隨著全球市場深陷低迷，我國船企手持船舶訂單量也出現(xiàn)了持續(xù)下降。目前，大部分船企生產(chǎn)任務(wù)安排只能維持到2018年，2019年船臺(tái)（塢）空置率將明顯上升，企業(yè)連續(xù)生產(chǎn)面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
在空間上看，造船業(yè)維持著中日韓三國鼎立的局面。
造船業(yè)的鼻祖——美國和歐洲已基本放棄制造大部分的普通船型，只主攻附加值最高的郵輪產(chǎn)業(yè)以及軍艦。而在制造業(yè)正奮起直追的印度、東南亞等地，船舶業(yè)發(fā)展也并未形成太大氣候。其原因，正是造船的技術(shù)門檻、對工人素質(zhì)的要求較高，不如電子信息加工或服裝行業(yè)那么容易復(fù)制。
盡管“前無堵截，后無追兵”，但“三足鼎立”的競爭格局，并不能使船舶業(yè)輕易走出低迷。上世紀(jì)70年代，日本在全球造船業(yè)一家獨(dú)大，產(chǎn)能過剩、行業(yè)不景氣之時(shí)，可以通過協(xié)調(diào)國內(nèi)各方達(dá)成默契、形成利益共同體，合力削減幾乎一半產(chǎn)能。而在此輪危機(jī)中，三國都不敢主動(dòng)削減、“自斷手臂”。如此一來，船舶業(yè)的整體供需格局還很難徹底扭轉(zhuǎn)。李升江分析，一般來說，船的使用壽命在20—25年，“按此計(jì)算，上輪產(chǎn)能擴(kuò)張時(shí)造出的船舶要到2030年左右才能基本消化。”
“低迷的市場給了我們快速發(fā)展后總結(jié)反思、補(bǔ)足短板、優(yōu)化升級的時(shí)機(jī)，就像軍隊(duì)大戰(zhàn)后的休整。我們不會(huì)束手等待，而是著眼長遠(yuǎn)調(diào)結(jié)構(gòu)、苦練內(nèi)功強(qiáng)實(shí)力、強(qiáng)化管理提效率，積極迎接市場復(fù)蘇，相信中國船舶工業(yè)就能再上一個(gè)大臺(tái)階，實(shí)現(xiàn)造船強(qiáng)國夢。”中船重工董事長胡問鳴堅(jiān)定地表示。
轉(zhuǎn)型升級，要少做“大路貨”
一艘體型龐大、載重32.5萬噸的礦砂船，價(jià)值不到5億元；一艘長度僅160米的500米飽和潛水支持母船，價(jià)值高達(dá)20億元。同樣都是船，不同船型的附加值大不相同。
轉(zhuǎn)型升級，企業(yè)要在船型上做文章，少做些“大路貨”。
這兩年，隨著國際上對船舶環(huán)保、技術(shù)等要求的提高和國內(nèi)建造實(shí)力的提升，“中國造”超大型氣體運(yùn)輸船、成品油船、化學(xué)品船、貨物滾裝船、甲板運(yùn)輸船和極地探險(xiǎn)郵輪等高附加值船舶越來越多。摘下“造船業(yè)皇冠上的明珠”——豪華郵輪的夢想，也離中國船企越來越近了。
2017年6月，青島武船承建的深海半潛式大型智能漁場——“海洋漁場1號(hào)”順利交付挪威船東，在海工裝備訂單減少的大背景下，打開了海洋漁業(yè)養(yǎng)殖裝備這一全新市場。中船工業(yè)旗下的江南造船集團(tuán)的大型氣體運(yùn)輸船也正開疆拓土，手持訂單位居世界第二。此外，我國還新接單了2萬箱集裝箱船、17.4萬方LNG船。
轉(zhuǎn)型升級，企業(yè)也要在技術(shù)上下功夫，多做些“人無我有、人有我精”的產(chǎn)品。其中一個(gè)重要方面，就是推動(dòng)船舶配套設(shè)備國產(chǎn)化。
“像柴油機(jī)中的增壓器，屬于二輪配套設(shè)備。以前ABB公司給我們許可證讓我們生產(chǎn)，但一段時(shí)間后，說什么也不給許可證了。這樣也好，我們就自主研發(fā)。”李升江表示，這些年，我國船舶配套設(shè)備的國產(chǎn)化率一直在提高，“一輪配套設(shè)備之外，燃油噴射系統(tǒng)、智能系統(tǒng)等二輪配套設(shè)備也逐漸實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)化。”當(dāng)然，也有些部件，例如通訊導(dǎo)航設(shè)備的國產(chǎn)化率只有20%，還不夠理想。“后期，隨著這些配套設(shè)備能夠?qū)崿F(xiàn)自主供貨，我國船舶制造的核心技術(shù)能力還將大幅提升，成本也將進(jìn)一步降低。”李升江說。
除此之外，多元發(fā)展也成為船舶企業(yè)的重要“過冬”策略之一。目前，民船在中船重工年產(chǎn)值中的比重已由過去的50%降至20%，風(fēng)電、核電、太陽能、鋼結(jié)構(gòu)等新板塊支撐起企業(yè)的經(jīng)營。
由大到強(qiáng)，中國船舶業(yè)有望走出低迷
“目前，我國制造業(yè)整體實(shí)力的提升和國家政策的支持使得造船業(yè)越來越有底氣，人才培養(yǎng)、技術(shù)創(chuàng)新等方面進(jìn)展明顯。再者，我國有充足的勞動(dòng)力供給，雖然成本在上升，但相比日韓還是有優(yōu)勢。”李升江認(rèn)為，盡管我國船舶業(yè)同日韓尚有一定差距，但沒理由妄自菲薄。
技術(shù)密集、勞動(dòng)密集、資金密集……說起船舶業(yè)，人們常用三個(gè)“密集”來形容。在技術(shù)短板逐漸補(bǔ)上、勞動(dòng)力優(yōu)勢依然存在的背景下，資金便成為當(dāng)前制約行業(yè)健康發(fā)展的主要因素。楊志鋼說，當(dāng)前新船價(jià)格走低和船東延期交付等因素加大了船企流動(dòng)資金的缺口，但一些金融機(jī)構(gòu)對船舶工業(yè)的信貸政策卻持續(xù)收緊，貸款難度不斷增加，部分企業(yè)因?yàn)闊o法及時(shí)得到銀行保函而丟失訂單。
對此，李升江建議，金融機(jī)構(gòu)應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行差別化信貸政策，對有技術(shù)優(yōu)勢、有市場的骨干造船企業(yè)要加大融資支持力度；不斷創(chuàng)新金融服務(wù)方式，實(shí)施精準(zhǔn)支持。
值得高興的是，國家也正大力支持造船業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級。2017年1月，工信部等六部門聯(lián)合印發(fā)了《船舶工業(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級行動(dòng)計(jì)劃（2016—2020年）》。按照《計(jì)劃》，到2020年，我國要力爭步入世界造船強(qiáng)國和海洋工程裝備制造先進(jìn)國家行列；力爭造船產(chǎn)量占全球市場份額在“十二五”基礎(chǔ)上提高5個(gè)百分點(diǎn)，海洋工程裝備與高技術(shù)船舶國際市場份額達(dá)到35%和40%左右；科技創(chuàng)新能力進(jìn)入世界造船先進(jìn)行列?！队?jì)劃》也從加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和推廣應(yīng)用支持力度、加大金融支持、完善保險(xiǎn)支持政策等方面提出了相關(guān)舉措。船舶業(yè)有望在走出低谷的過程中同步實(shí)現(xiàn)由大到強(qiáng)的跨越。
