人工、原材料成本走揚，壓縮大陸造船廠利潤空間。
根據(jù)行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年中國大陸造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占全球總量的41.9%、45.5%和44.6%，造船三大指標(biāo)國際市場份額均位居世界第一。 “我們的訂單排到了2022年。”一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士稱。
2017年12月20日，中船重工旗下的港船重工和中國船貿(mào)作為聯(lián)合賣方與中遠海運青島遠洋運輸公司簽訂建造1艘700客位/2000米車道客滾船合同。對于港船重工來說，2017年是豐收的一年，根據(jù)公司官方披露的消息顯示，2017年造船簽訂建造合同突破歷史紀(jì)錄，達到180萬載重噸。
事實上，不僅僅是港船重工，不少造船企業(yè)的訂單都接到手軟，其中不乏天價訂單。法國海運公司（CMA-CGM）最近與中國兩家造船公司簽署建造意向書，訂單包括9艘2.2萬TEU級（1TEU等于1個20英尺長的集裝箱）的超大型集裝箱船，每艘造價最高可達1.6億美元（人民幣約10億元），9艘船只的總訂單額達到了約96億元人民幣。這是迄今為止世界上最大規(guī)模的造船訂單。
根據(jù)行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占全球總量的41.9%、45.5%和44.6%，造船三大指標(biāo)國際市場份額均位居世界第一。“我們的訂單排到了2022年。”一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士稱。
根據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)， 2017年1～11月，53家重點監(jiān)測的造船企業(yè)造船完工3527萬載重噸，同比增長18.1%。承接新船訂單2386萬載重噸，同比增長30%。新承接的訂單絕大部分來自于出口訂單，具體來看，出口船舶分別占重點造船企業(yè)完工量、新接訂單量、手持訂單量的93.1%、90.8%和93%。
該業(yè)內(nèi)人士稱，訂單的增長一方面是散運市場復(fù)蘇的貢獻。 2017年前三季度，全國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量94.7億噸，同比增長7.6%，為近四年來新高。
去年年底，上海國際航運研究中心發(fā)布了2017年第四季度中國航運景氣報告。據(jù)中國航運景氣指數(shù)編制室主任周德全介紹，2017年第四季度，中國航運企業(yè)景氣度創(chuàng)下七年來新高，達到119.94點，處在相對景氣區(qū)間。中國航運信心指數(shù)為148.94點，處于較為景氣區(qū)間，“中國航運企業(yè)家經(jīng)營信心處于歷史較高水平，中國航運業(yè)強勢復(fù)蘇態(tài)勢明顯。”其中，船舶運輸企業(yè)、港口企業(yè)和航運服務(wù)企業(yè)經(jīng)營狀況繼續(xù)大幅好轉(zhuǎn)，各類港航企業(yè)景氣指數(shù)都大幅躍入相對景氣區(qū)間以上。
“另一方面，前幾年造船廠大量倒閉洗牌，行業(yè)去產(chǎn)能效果也顯現(xiàn)。”該業(yè)內(nèi)人士認為。全國前10家企業(yè)造船完工量占全國58.3%，比2016年提高1.4個百分點。新接船舶訂單向優(yōu)勢企業(yè)集中趨勢明顯，前10家企業(yè)新接訂單量占全國73.4%。
對于船東來說，雖然航運市場周期波動極大，但磨平周期來看，決定船舶投資收益率最重要的因素還是資產(chǎn)價格，在船價底部抄底新船是一個不錯的選擇。當(dāng)前VLCC（超大型油輪）新造船價格約為2014年的80%，2008年高點的52%。除了造價便宜外，由于不存在造船廠在周期高點趕工交船的情況，新造船質(zhì)量整體看來也要好于造船周期高點時交付的船舶。
利潤微薄
雖然手握大把訂單，可是造船企業(yè)卻高興不起來，“都是低價接的單子，其實不賺錢”。不少業(yè)內(nèi)人士表示。一方面是原材料和人工等成本居高不下，另一方面為了拿下訂單，造船企業(yè)壓價競爭。 2008年以前，18萬噸散貨船合同價超過1億美元，現(xiàn)在低于5000萬美元，相當(dāng)于打了五折。
這也不難解釋為何訂單一大把，可是造船業(yè)的工業(yè)總產(chǎn)值卻在下降。2017年1～11月，船舶行業(yè)80家重點監(jiān)測企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值3686億元，同比下降5.1%；完成出口產(chǎn)值1350億元，同比下降9%；實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入2720億元，同比下降6%；利潤總額23億元，同比下降21%。
在國際通行標(biāo)準(zhǔn)下，常規(guī)船型價格很透明，而且近年來人工成本上漲厲害，今年暴漲的鋼鐵更是雪上加霜，所以常規(guī)船型的訂單性價比并不高。另外，由于建造周期較長，造船業(yè)務(wù)的結(jié)算模式比較特別。通常船東收到預(yù)付款還款保函后，合同生效，船東支付 5%；第一塊鋼板切割支付 5%；船舶龍骨架設(shè)支付 10%；船舶下水支付 10%。在公司順利交船，與船東簽訂船舶交接協(xié)議書時，船東再將船舶建造合同剩余 70%尾款全部支付完畢。在這種模式下，造船公司墊資多，非常依賴外部資金支持，融資成本也是造船業(yè)的一大開支。從行業(yè)利潤水平看，民營企業(yè)利潤率通常在5%~8%左右，而國企基本只能做到持平，2008年金融危機之前的暴利時代一去不復(fù)返。
創(chuàng)新是造船業(yè)的唯一出路，全國政協(xié)常委、經(jīng)濟委員會副主任李毅中建議，應(yīng)不斷優(yōu)化升級散貨船、集裝箱、游輪等三大主流船型，開發(fā)適應(yīng)新規(guī)范新標(biāo)準(zhǔn)和超大型的新船型，比如20萬噸級散貨船、30萬噸級游輪、20萬噸級標(biāo)箱集裝箱船等等，集中發(fā)展特種船、工程船、工作船、海洋漁船等專業(yè)船舶，研發(fā)高附加值的專業(yè)用船，比如大型化學(xué)品船、液化天然氣船、大型汽車滾裝船，滿足市場需求。
近年一些造船企業(yè)開始增強研發(fā)實力，接一些高技術(shù)含量、高附加值船舶訂單，利潤相對較高，但對于仍然走在去產(chǎn)能路上的企業(yè)來說，要支付一筆不小的學(xué)費。比如，由于國產(chǎn)配套水平不足，造船企業(yè)頗受掣肘?！覆还夂诵呐浼窟M口，還得請外國專家安裝，甚至連裝修材料都得從歐美進口，因為國產(chǎn)不達標(biāo)，連安裝工人也要專業(yè)培訓(xùn)才能上崗，這都是成本?！骨笆鰳I(yè)內(nèi)人士表示。
