498點，經(jīng)過連續(xù)20個交易日的下跌，波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI指數(shù))再創(chuàng)近年新低，干散貨船主們正迎來金融危機后最為寒冷的冬天。
在過去的這個周末，“498”也成為航運業(yè)人士對BDI指數(shù)的簡稱。在2008年，想用指數(shù)點位作為簡稱反倒適得其反，需要多費些口舌，當(dāng)時 的BDI指數(shù)一度高達(dá)11793點。
作為大宗商品運費的權(quán)威指數(shù)，BDI的漲跌與當(dāng)下盛行打車軟件的出租車市場頗為類似。下雨天的上下班高峰期間，面對激增的打車需求，打車app會適時提醒需要加價才能成行。在金融危機前的繁榮時期，一船難求，大宗商品的買主們需要不斷調(diào)高出價才能將鐵礦石、煤炭等原材料飄洋過海運送回國。
不同的是，供過于求的低峰時專車司機沒有的“減價搶單”選項，干散貨船東們有。由于造船周期的延遲、拆船退出相對困難等原因，全球干散貨航運的供需失衡加劇。據(jù)興業(yè)證券研報數(shù)據(jù)，干散貨貿(mào)易量由2008年的33億噸上升至2014年的46億噸，幅度約為40%；但同期的船隊規(guī)模由419上升至756，80%的供給增速兩倍于需求增速。船多貨少的局面下，船東紛紛開啟減價模式，一業(yè)內(nèi)人士戲謔地稱BDI指數(shù)低迷的最大原因便是“別人家的船”，“總有人報價比你更低更狠。”
值得注意的是，供給端短期內(nèi)較為穩(wěn)定，近期BDI指數(shù)屢創(chuàng)新低的走勢與大宗商品需求的低迷更為相關(guān)。中銀國際期貨研究發(fā)展部主管顧勁濤表示，“BDI走勢讓人失望，但可以理解。現(xiàn)在歐洲需求很弱，新興市場的下行周期還沒有到見底的程度，最新的進(jìn)出口數(shù)據(jù)很差。還有美國如果加息，對大宗商品的影響不是很有利”。在其看來，寬松的貨幣財政政策目前效果并不理想，并未有效傳導(dǎo)到實體經(jīng)濟中，“總的來說是經(jīng)濟周期的問題，政策雖然可以起到調(diào)節(jié)作用，但(經(jīng)濟周期的)過程一定是要經(jīng)歷的。”
以占全球干散貨貿(mào)易量近三成的鐵礦石為例，其2014年貿(mào)易量為13.4億噸，其中中國進(jìn)口量便高達(dá)9.6億噸，中國需求對鐵礦石價格及相關(guān)航線運價的影響巨大。今年上半年，中國的鐵礦石進(jìn)口量由增轉(zhuǎn)降。上周，鐵礦石期貨價格單周下跌5%，5月期價逼近300元/噸。同時，西澳大利亞丹皮爾港至青島港的鐵礦石運價也從周初的4.6美元/噸跌至周五的4美元/噸。從BDI指數(shù)的構(gòu)成看(好望角型、巴拿馬型、超級靈便型和靈便型這四種船型各占25%權(quán)重)，過去一月間主要運輸煤、鐵礦石等工業(yè)原料的好望角船型運價下跌近60%，同期主要運輸谷物等物資的巴拿馬船型運價則僅下跌30%。
對于BDI指數(shù)何時能夠反彈，顧勁濤表示最終還是要看需求端能否改善。根據(jù)興業(yè)證券預(yù)測，未來兩年干散貨運力規(guī)模的增速將較往年放緩，BDI指數(shù)的反彈仰賴于需求增速是否能夠趕超放慢的供給增速，從而縮小供需缺口。
