馬士基航運(yùn)近日透露，正考慮將其部分船舶在國際海事組織（IMO）0.5%硫排放限制法規(guī)2020生效之前轉(zhuǎn)用液化天然氣（LNG）燃料。這是馬士基航運(yùn)就應(yīng)對國際硫排放限制將采取何種措施最明確的一次公開表態(tài)?，F(xiàn)在離國際硫排放限制法規(guī)生效時間已不足2年，一些大型航運(yùn)企業(yè)對應(yīng)對措施也有不同的考量。從目前跡象看，馬士基航運(yùn)與達(dá)飛輪船更青睞采用LNG動力，而地中海航運(yùn)則傾向選擇采用廢氣洗滌器，還有一些航運(yùn)企業(yè)則還在搖擺不定。山東一家船舶環(huán)保設(shè)備企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，應(yīng)對國際硫排放限制法規(guī)無非3種方式，但每種方式都存在短板，這也正是各大航運(yùn)企業(yè)根據(jù)自身情況采用不同降硫模式的重要原因。他提示說，對于想要采用廢氣洗滌器的船東來說，可能需要抓緊時間了，因為目前來看，該產(chǎn)品市場供應(yīng)量有限，而且需要較長的供貨與安裝周期。
硫排放限制：動真格
2016年10月，IMO下屬海上環(huán)境保護(hù)委員會第70次會議通過決議，全球船用燃料0.5%的硫排放上限將于2020年1月1日強(qiáng)制生效。這一決議的通過，讓許多認(rèn)為該法規(guī)會推遲至2025年實(shí)施的航運(yùn)企業(yè)的期望落空，但也有一些企業(yè)認(rèn)為，這一法規(guī)很可能會和壓載水管理公約一樣，臨近生效時再出臺一個“階段性安排”，讓法規(guī)生效變相推遲。
正是看到這一現(xiàn)狀，IMO此后一再強(qiáng)調(diào)了硫排放限制法規(guī)將按時實(shí)施。今年2月，IMO秘書長林基澤公開表示，IMO承諾的從2020年起執(zhí)行0.5%的海上燃料硫排放上限不會更改，并警告那些期待限硫要求暫緩執(zhí)行的人：“開弓沒有回頭箭！”同時，IMO污染預(yù)防及響應(yīng)分委會起草了有關(guān)防治船舶污染的《MARPOL公約》修正案，禁止船舶運(yùn)載不符合標(biāo)準(zhǔn)的燃料油，這意味著，除安裝廢氣洗滌器的船舶外，禁止船舶運(yùn)載任何硫含量超過0.5%的燃料油。修正案草案將在2018年4月的IMO海洋環(huán)境保護(hù)委員會（MEPC）會議上審議，如果獲得批準(zhǔn)，將于2020年3月1日生效。
業(yè)界對此表示歡迎，因為當(dāng)船舶在公海上運(yùn)營時，其是否采用低硫油無法得到監(jiān)控，而禁止船舶運(yùn)載任何硫含量超過0.5%的燃料油可以在一定程度上彌補(bǔ)執(zhí)法漏洞。然而，也有業(yè)內(nèi)人士表示，即使出臺這樣的法規(guī)，依然無法消除一切欺騙行為。例如，有的船舶安裝了廢氣洗滌器，但可能并不使用，以降低設(shè)備運(yùn)營費(fèi)用。甚至有航運(yùn)業(yè)人士認(rèn)為，0.5%的全球海上燃料硫排放上限只是一個“政治正確”的決定，但實(shí)施面臨諸多障礙，按時、有效實(shí)施的概率不大。
采用低硫油：有“難處”？
降低硫排放的3種方法都有“不靠譜”之處，是業(yè)界對2020年全球如期實(shí)施限硫令不看好的重要原因。
降低船舶硫排放的方法之一是采用低硫油。這種方法的一大缺點(diǎn)就是昂貴。上述山東一家船舶環(huán)保設(shè)備企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，目前重油（HFO）與低硫燃料油（LSFO）的價格相差大約每噸200美元。而一艘2 萬TEU集裝箱船每天運(yùn)營大約需要消耗250 噸燃油，那么，一年的燃油成本就增加約1500萬美元，這對航運(yùn)企業(yè)來說是巨大的成本壓力。而且短期來看，這種昂貴燃油的供應(yīng)還難以滿足市場需求。因為要滿足新的低硫油市場需求，燃料生產(chǎn)商必須進(jìn)行新的投資，而從投資到產(chǎn)出需要較長的周期，這將導(dǎo)致到2020年依然不會有足夠數(shù)量的低硫油供應(yīng)。
業(yè)內(nèi)人士還提醒，應(yīng)充分關(guān)注使用硫含量0.5%以下燃料油對燃油系統(tǒng)和機(jī)械系統(tǒng)所產(chǎn)生的影響。因為目前船舶的相關(guān)系統(tǒng)大多為配套重油而設(shè)計，因此換用低硫油后，可能發(fā)生設(shè)備損害事故，航運(yùn)企業(yè)對此應(yīng)做好預(yù)案。
LNG動力：只是遠(yuǎn)景目標(biāo)？
擁有超大型集裝箱船船隊的馬士基航運(yùn)正考慮將其部分船舶在2020前轉(zhuǎn)用LNG燃料。而且該公司已經(jīng)采取了實(shí)際行動。近日，就在中東地區(qū)開發(fā)和發(fā)展LNG作為船用燃料，馬士基航運(yùn)、卡塔爾液化天然氣公司、荷蘭皇家殼牌公司簽署了諒解備忘錄。后兩家公司將在未來10年內(nèi)向馬士基航運(yùn)的船隊提供LNG燃料。與馬士基航運(yùn)作出類似選擇的還有赫伯羅特與達(dá)飛輪船。達(dá)飛輪船今年與去年訂造的9艘22000TEU超大型集裝箱船與12艘14000TEU集裝箱船均采用了LNG動力。
業(yè)內(nèi)人士表示，船舶采用LNG作為動力，可以實(shí)現(xiàn)硫排放為零，無疑是應(yīng)對國際限硫令的有效措施，但從目前發(fā)展進(jìn)度看，全球港口供氣系統(tǒng)幾年內(nèi)恐難以建立，LNG難加注將是一個無法回避的問題。另外，為采用LNG燃料，一艘船舶還將犧牲大約500TEU的貨位容納燃料箱，而且業(yè)內(nèi)依然認(rèn)為，LNG作船舶動力的危險性遠(yuǎn)高于燃油。
有數(shù)據(jù)顯示，目前，全球已經(jīng)有100艘LNG動力船，另有70艘計劃采用LNG動力，當(dāng)然，這只是船舶中的極少部分，以2017年的新船訂單為例，95%以上的新船仍然使用以重油為燃料的發(fā)動機(jī)。
上述山東船舶環(huán)保設(shè)備企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，船舶以LNG為動力是未來的一個發(fā)展方向，是遠(yuǎn)期目標(biāo)，但近幾年大規(guī)模應(yīng)用還存在瓶頸。
廢氣洗滌器：安裝是否來得及？
全球排名第二的集裝箱船運(yùn)輸企業(yè)地中海航運(yùn)近日確定將在韓國船企下單訂造11艘22000TEU超大型集裝箱船，這些新船不采用LNG動力，而將安裝廢氣洗滌器，以滿足2020年開始生效的硫排放限制法規(guī)。每艘新船造價約為1.45億美元，安裝廢氣洗滌器的成本約為500萬美元。這說明，地中海航運(yùn)作出了與馬士基航運(yùn)與達(dá)飛輪船不同的選擇。
按照廢氣洗滌器“挺派”的說法，船舶廢氣洗滌器的安裝費(fèi)用為每艘船500萬~1000萬美元，一艘大型集裝箱船一年就能收回成本。而上述山東船舶環(huán)保設(shè)備企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，實(shí)際上，國內(nèi)廢氣洗滌器沒有那么貴，每套的價格在200萬~300萬美元之間。當(dāng)然，國際船配業(yè)巨頭瓦錫蘭、阿法拉伐因享有品牌優(yōu)勢，其產(chǎn)品價格較高。
有數(shù)據(jù)顯示，迄今為止，全球僅有240艘船舶安裝了廢氣洗滌器，全球最大的獨(dú)立原油貿(mào)易公司Vitol執(zhí)行委員會成員Chris Bake近日表示，航運(yùn)業(yè)已經(jīng)錯過了大規(guī)模安裝洗滌器的機(jī)會。上述山東船舶環(huán)保設(shè)備企業(yè)負(fù)責(zé)人也表示，目前，世界上成熟的船舶廢氣洗滌器產(chǎn)品較少，相關(guān)生產(chǎn)商也不過4~5家。如果航運(yùn)業(yè)大規(guī)模選擇安裝廢氣洗滌器，肯定存在供給不足的問題。據(jù)悉，隨著2020年全球限硫令的日益臨近，廢氣洗滌器市場已經(jīng)開始升溫，目前，國內(nèi)一家廢氣洗滌器生產(chǎn)商已向客戶提交了200多套設(shè)計方案，并于近期接獲了國內(nèi)客戶4艘遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船廢氣洗滌器訂單。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，未來幾年時間，航運(yùn)業(yè)選擇低硫油與廢氣洗滌器的會較多，采用LNG動力則是遠(yuǎn)期趨勢。但無論采取何種應(yīng)對方式，航運(yùn)企業(yè)都應(yīng)積極作出選擇，而不是繼續(xù)持觀望態(tài)度。環(huán)保乃大勢所趨，2020年全球限硫令按期實(shí)施是大概率事件，業(yè)界不應(yīng)再指望IMO像推遲壓載水管理公約一樣，延遲實(shí)施全球限硫令。航運(yùn)業(yè)只有積極采取措施，才能掌握主動，避免在法規(guī)實(shí)施之后再匆忙應(yīng)對，從而造成不必要的損失。
