1月中旬，南非反壟斷局批準三家日本公司合并他們的集裝箱業(yè)務。這三家公司在一份聯(lián)合聲明中稱，至此，“日本神運”ONE公司（Ocean Network Express Co. Ltd）成立的監(jiān)管障礙已經全部掃清，可以如期在4月1日開始營業(yè)。
在2017年TPM亞洲會議上，ONE公司的全球首席執(zhí)行官杰瑞米·尼克松（Jeremy Nixon）說：“我們非常希望能夠把三家公司的所有客戶全部帶到ONE公司來。”
有史以來最大的初創(chuàng)公司
無論是中遠和中海的對等合并，還是馬士基收購漢堡南美，公司的基本架構都在，不需要“傷筋動骨”。ONE公司則不同，原來三家日本公司的基本架構全部打亂，是在一張白紙上新畫的藍圖。不但沒有哪家公司收購另一家，而且原來的三個品牌一個都不保留，IT系統(tǒng)和數據中心也都是全新的。因此可以說ONE是一家初創(chuàng)的公司，而歷史上沒有哪家公司一“出生”就躋身世界六家最大公司的行列。
成立伊始，ONE公司就擁有30億美元資產，而且沒有債務。
ONE公司的首席執(zhí)行官杰瑞米·尼克松是一位英國人，是從三家日本公司中選拔出來的罕見人選。在2017年年中被任命為首席執(zhí)行官之前，他曾擔任商船三井的集裝箱業(yè)務首席執(zhí)行官將近五年半。在此之前，他曾任該公司首席運營官近兩年，從2010年5月到2012年3月，以及2008年至2010年期間擔任商船三井歐洲董事總經理。
把這三家公司合在一起來看，自2014年的銷售額峰值200億美元以來，ONE公司的成員公司的年集裝箱銷售額減少了約20%，至2016年的157億美元。從2015年第一季度到2017年第一季度，三家航運公司的集裝箱業(yè)務共虧損了約10億美元。
德路里在2017年6月的一份報告中說:“正是這些巨大的虧損促使這三家公司在經過多年的猶豫之后終于走到了一起，尋求節(jié)約成本以扭轉他們的命運。”
盡管虧損已成為近年來的擔憂，但在截至今年3月的財年中，商船三井預計其稅前利潤將增長11%，至650億日圓(5.83億美元)，營業(yè)收入將增長4%，至2.32萬億日圓(合208億美元)。日本郵船預計稅前利潤將下降2%，至250億日圓(2.24億美元)，而川崎汽船預計將扭虧為盈，從上年的520億日圓(4.67億美元)的虧損反彈，實現(xiàn)130億日圓(1.16億美元)的利潤。
當三家擁有自己獨特的企業(yè)文化和客戶帳戶的歷史悠久的承運商合并成一家公司的時候，集裝箱航運業(yè)的面貌將再次改變。
從表面上看，這是一個簡單的合作，也是業(yè)內許多人多年來一直倡導的合作。
曾經阻礙這一切發(fā)生的是這三家公司之間的激烈競爭，而這三者之間的困難越難克服，未來合作伙伴之間的距離也越近。
一個記憶猶新的案例是赫伯羅特公司（Hapag-Lloyd）和漢堡南美集團（Hamburg Süd）就合并條款達成協(xié)議的失敗，盡管這兩家總部相距僅幾百米，且有很多共同之處。
但最終，可怕的市場形勢迫使這三家日本公司拋開一切成見而走到了一起。
接管可能是整合的捷徑，其中一方堅決負責并做出所有關鍵決策。然而，ONE公司是合并了日本三大航運集團的集裝箱運輸部門，它們各自擁有非常強大的實力，這將是股東對戰(zhàn)略決策的投票。這就打開了在是否以及何時投資訂造新船方面存在重大分歧的可能性。
三家公司給各自充足的時間去準備，首先宣布了他們在2016年底合并為ONE公司的計劃且按時推出ONE公司，以配合2018/19航運季節(jié)的開始。
真正的考驗是當客戶開始與ONE公司有業(yè)務往來的時候，而不是過去幾十年來建立的緊密工作關系。到那時候，規(guī)劃中的任何裂痕都會首先顯現(xiàn)出來。
杰瑞米·尼克松經歷了兩次大公司整合的經驗
杰瑞米·尼克松在并購事務方面比大多數人有更多的經驗，自稱是最適合這份工作的人選。他經歷過鐵行集裝箱公司（P&O Containers）和渣華公司（Nedlloyd Lines）的并購，這表明了有兩個總部和兩位首席執(zhí)行官這樣的50:50的股權結構是不成功的。隨后，他又經歷了鐵行渣華被馬士基收購之后遇到的整合難題，其中部分原因是因為鐵行和渣華的IT系統(tǒng)支持不足。
作為莎士比亞的后輩才俊，尼克松的人格魅力也受到業(yè)內人士的推崇。在接受媒體采訪時，他常常妙語如珠，金句迭出。
在他新加坡的總部辦公室墻上寫著：“我們要么合作共贏，要么孤獨求敗。”
尼克松曾說，他希望ONE公司“成為一家全球性公司，而它碰巧是日本公司；而不是把一家日本公司碰巧建設成全球性公司。這句話和中國已故百歲學者周有光先生的金句是相通的。周有光說：“要站在世界看中國，不要站在中國看世界。”
尼克松對一家丹麥刊物說：“我們可能是這個行業(yè)最大的初創(chuàng)公司。我們已經從一個全新的平臺、一個新品牌和一個新的設置開始，而我們逐漸將資產和員工帶入新部門。這可能是最好的方法。”
的確，歷史上沒有哪家初創(chuàng)公司從誕生之日起就躋身行業(yè)第六大公司。
他在網上發(fā)布的航運視野（Shipping Watch）雜志上說：“我們需要足夠大，大到能夠生存；同時我們需要足夠小，小到能夠靈活地、快速地響應客戶的需求。我們的定位不是一家超大型班輪公司，但是我們有一張強大的全球網絡。”
在達飛輪船和地中海航運投放20艘22000標箱船訂單后，尼克松直言不諱說：“如果銀行家的一部分錢流入集裝箱航運業(yè)，而且被用來訂造新船，那么，行業(yè)剛剛冒出的一絲復蘇的曙光立刻就會被摧毀。”
預期前景：成為世界第五大承運商
2016年10月31日，這三家公司發(fā)布成立聲明。聲明說，他們打算整合全球的集裝箱航運業(yè)務，包括全球的碼頭業(yè)務，但在日本本土的碼頭除外。
2017年5月，這家合資公司宣布成立，它包括日本的三大巨頭航運公司，即川崎汽船、商船三井和日本郵船。
控股公司將負責三家承運商的組織治理，它以日本為總部，而集裝箱航運公司總部設在新加坡。區(qū)域總部正在巴西、香港、新加坡、英國(倫敦)和美國(維吉尼亞)籌建之中。
ONE公司中三家成員公司都是THE聯(lián)盟的成員，另外兩家盟友公司是赫伯羅特海運和陽明海運。事實上，ONE公司即使還未整合成一個集裝箱公司，它們的聯(lián)合規(guī)模已經在集裝箱航運市場里排名第六，約占全球市場總運力的7%。3月10日的Alphaliner數據顯示，這三家公司的總運力為150萬TEU。前五名依次是馬士基航運(419萬TEU)，地中海航運(320萬TEU)，中遠海運(加上東方海外，257萬TEU)，達飛輪船(252萬TEU)和赫伯羅特 (153萬TEU)。
ONE公司的運力遠遠領先于其最接近的競爭對手長榮海運的106萬TEU。目前，ONE的成員公司商船三井、日本郵船和川崎汽船的排名分別是第9、第10和第13位。
如果目前在訂造中的新船訂單沒有變化，那么到2021年，ONE公司將超越赫伯羅特而成為世界第五大承運商。根據Alphaliner的數據，目前日本郵船的訂單運力為9.8萬TEU，川崎汽船的訂單運力為4.2萬TEU，而商船三井的訂單運力為零，三家公司的訂單運力總共為14萬TEU。赫伯羅特目前的訂單運力為零，因此，三年后ONE公司的在役運力可達164萬TEU，比赫伯羅特多11萬TEU。
ONE公司的訂單中有幾艘即將交付的新船，其中包括一艘超大型的2萬TEU船，以及12艘14000TEU船。官方表示，在新公司4月開始營運后，預計將開始一項長達18個月的船隊審查。這將確保ONE公司提供具有競爭力的服務航線，并部署技術最先進的和環(huán)境友好型的船舶。
是否追求公司規(guī)模，高層意見存在微妙差異
盡管ONE公司有相當大的初始規(guī)模和擴張潛力，但它并不尋求主導市場。事實上，根據這家合資公司的首席執(zhí)行官的說法，情況恰恰相反。
2017年7月，新任首席執(zhí)行官尼克松在東京向媒體發(fā)表演講時表示，ONE公司并不希望成為最大的航運公司。他說，他想要的，是“規(guī)模足夠大到足以生存”。
然而，日本郵船總裁內藤和他的同行們對這個問題提出了不同的看法。據報道，內藤在10月份向員工發(fā)表的講話中表示，他的公司的班輪部門與川崎汽船和商船三井的合并將成為日本郵船的“主要轉折點”，而整合會“產生深遠的影響”。
同樣，商船三井的總裁兼首席執(zhí)行官池田昭在給公司高管和員工的新年賀詞中宣布，ONE公司是一家大型企業(yè)。池田說：“我們一直在認真地做基層工作。這將是商船三井的一個主要轉折點，它標志著一個新的開始。”
川崎汽船總裁兼首席執(zhí)行官官村上英三在他的新年致辭中說:“三家日本主要的航運公司，整合了集裝箱業(yè)務和遠洋碼頭業(yè)務，這是我們重建投資組合的第一步，我相信這個新企業(yè)將會顯露出通過整合而規(guī)模擴張的好處。我期望，通過實踐，這三家公司合并以后，在持續(xù)經歷范式轉變的集裝箱行業(yè)表現(xiàn)出強大的影響力，ONE公司也將更具有競爭力。”
不可否認的是，這三個合作伙伴對合資企業(yè)的成功有很大的影響。這三家日本集裝箱航運公司表示，他們決定聯(lián)手的原因是多種多樣的，其中包括油價低迷、貨運需求疲軟、運力過剩以及集裝箱運價的歷史低位，這些都影響了他們的底線。《日本經濟新聞》12月的報道中引用了商船三井的內藤和川崎汽船的村上的話，上述三家航運公司預計，在2019年3月結束的財年中，他們的集裝箱航運業(yè)務整合可能會使成本減少500億日圓(4.49億美元)。
預計在接下來的三年里，ONE公司每年的節(jié)約額將達到1100億日元(9.87億美元)，這是由于精簡機構和減少工資開支等。商船三井和川崎汽船負責人表示，每一家承運人合同中規(guī)定的港口使用費和其他費用合并以后，可以達到三家費率中的最優(yōu)惠費率。此外，子公司和貨運代理機構將被合并或取消。內藤、村上和池田都表示，他們預計下一財年將有所改善，這得益于合并的協(xié)同效應，以及更強大的集裝箱航運市場份額。
ONE公司的全球網絡
涵蓋南美洲、亞洲區(qū)域內、大洋洲和非洲的44條獨立航線將從4月1日起在承運人ONE公司的品牌下起航。
最近，ONE公司披露了其全球服務航線的其余部分，為它在4月的正式啟航做好準備。
從4月1日起，ONE公司將在南美、亞洲區(qū)域內、大洋洲和非洲的貿易通道上運行多達44條獨立的服務航線。此外，還有包括亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線在內的33條東西向主幹服務航線。這33條航線是與赫伯羅特和陽明海運合作的一些主要航線。這些都是在ONE的覆蓋范圍之內的。
為了紀念該航運公司成立的“第一天”，該公司將推出11條南美貿易的服務航線、17條亞洲區(qū)域內服務航線及8條覆蓋大洋洲和非洲地區(qū)的航線。
拉丁美洲航線將包括兩條主要服務航線，一條是通過洛杉磯港連接美國西海岸和南美東海岸樞紐港的航線，另一條是連接巴拿馬的巴爾博亞港（Balboa）和秘魯的卡亞俄港（Calloa），并在秘魯的派塔港（Palta）和厄瓜多爾的瓜亞基爾港（Guayaquil.）?？?。
同時還將部署3條遠東-南美洲東海岸服務航線，這些服務將由兩條專門的加勒比地區(qū)服務航線與大西洋沿岸的另一條南北通道連接，將拉丁美洲和美國及墨西哥灣連接起來。
連接遠東/南美西海岸和中美洲海岸的服務航線，也就是亞洲拉丁美洲快運，也將啟動，雖然港口輪換還未被ONE公司確認。
作為亞洲區(qū)域內的日本航運公司將使用新加坡作為其在該地區(qū)的樞紐港，所有主要的制造業(yè)國家均由原來的三家日本公司和各自的港口設施所覆蓋。
同時，在大洋洲，八條環(huán)線將在四月開始啟動，連接澳大利亞與泰國、新加坡、中國、日本和韓國。三條服務航線將在新西蘭提供直接掛靠服務。
非洲服務航線將包括從南非到地中海和北歐的連接；兩條非洲東海岸與斯里蘭卡的服務航線；一條亞洲至西非的服務航線和一條亞洲-地中海服務航線。
未來新船訂造計劃
關于未來運力擴充計劃，尼克松說，新公司在未來兩年內需要的運力已經足夠了，但不久將不得不考慮船隊的未來需求。ONE公司在今年年底以前將探索投放新船訂單的可能性。
“美國商業(yè)周刊”在美國長灘舉行的泛太平洋海運會議上，尼克松說新公司很高興繼承了日本郵船、商船三井和川崎汽船三家公司的船隊和手持訂單，同時還需要進一步探索船隊擴大的空間。
尼克松說：“所有三家公司都以非常穩(wěn)定的方式訂購了新船。從2019年到2020年初，我們的新船將以一種有條不紊的方式逐一出廠，但我們必須展望此后的新造船計劃。”
ONE公司從商船三井獲得六艘20,000TEU的船舶，它們將和THE聯(lián)盟的合作伙伴——赫伯羅特與阿拉伯輪船公司合并后加入該船隊的六艘相同尺寸的船舶合作開辟航線。這12艘船將于4月1日開始在亞歐貿易中組成一條新的服務航線。
一系列的14000 TEU船也正通過川崎汽船而推出，今年7月將迎來該系列的最后一艘新船出廠，而日本郵船訂單中另一系列五艘或六艘也正按預定計劃有序出廠。
過去三四年的趨勢是盡可能為亞歐貿易航線訂造最大型船只，然后把較小的船舶梯級置換到其他航線上。
尼克松說：“20,000TEU船在亞歐航線上運行得很好，但將20,000TEU船引入北美航線則是一個挑戰(zhàn)。在北美港口，一臺起重機的臺時效率只有大約27次或28次，而且那里的碼頭一天只工作兩班，一周只工作五天，你的大船根本受不了這樣的節(jié)奏。”
此外，尼克松表示，由于亞歐航線上的貿易沒有明顯的增長，所以要裝滿20,000TEU船比較困難。
他說：“你必須開始考慮其他容量規(guī)模的船只來滿足你未來的需求。”
尼克松說，國際海事組織關于船舶限硫的法規(guī)即將在2020年初生效，也將影響到新訂單和設計背后的想法。
他說：“我們現(xiàn)在有一段思考的時間，來集中精力確保ONE公司行動順利進行，但當我們開始考慮如何看待我們的船隊，如何看待特定貿易下的增長，以及開始考慮潛在的未來訂單時，我們將會選擇在年底的時候后退一步。”
