隨著國際社會對環(huán)境保護標準的要求日益嚴苛，航運企業(yè)最為關(guān)心的莫過于涉及船舶改裝的《壓載水管理公約》、2020年“限硫令”和2050年碳減排等規(guī)范。目前來看，國際海事組織（IMO）關(guān)于全球海域2020年1月1日實行0.5%硫排放限制的規(guī)定已經(jīng)板上釘釘了。
2016年10月，IMO海上環(huán)境保護委員會第70次會議通過決議，全球船用燃料油0.5%的硫排放上限將于2020年1月1日強制生效。
2018年2月，IMO秘書長林基澤表示，自2020年起執(zhí)行的0.5%“限硫令”不會更改。4月13日，IMO批準一項修正案（該修正案需在2018年10月獲得正式通過），要求在2020年全球限硫規(guī)定生效后，所有未安裝脫硫設(shè)備的船舶禁止攜帶硫含量超標燃油。
距離生效時間不足兩年，“限硫令”引發(fā)業(yè)內(nèi)熱議，在日前召開的第三屆Capital link國際航運論壇上，與會代表就此進行了深入探討。
2018年4月20日，第三屆Capital link國際航運論壇在上海浦東召開，與會代表就“限硫令”進行了深入探討。
普遍擔憂
“限硫令”將深刻影響到航運業(yè)態(tài)，盡管業(yè)界對此表示歡迎，但諸多人士認為存在實踐上的“擔憂”。
首先，0.5%“限硫令”這一法規(guī)可能需要強有力的手段才可順利執(zhí)行。一如此前通過的《壓載水管理公約》推出已近10年之久，但是目前落實情況仍大打折扣，國際限硫公約的影響更大，航運業(yè)整體業(yè)態(tài)并未恢復(fù)如前，此舉對船東而言無疑“雪上加霜”。
普遍來看，在“限硫令”的要求下，船東可以選擇三種方式予以應(yīng)對：使用低硫燃料、安裝脫硫設(shè)備和使用燃油替代材料。馬士基集團執(zhí)行副總裁兼首席運營官Soren Toft公開表示，IMO限硫的新規(guī)定已經(jīng)成為行業(yè)的“游戲規(guī)則改變者”。“‘限硫令’將大量增加航運企業(yè)的成本，無論是以燃料成本的形式，還是以對船舶進行技術(shù)變革所需的投資形式，比如對LNG的投資或?qū)ο礈炱鞯耐顿Y。”
業(yè)界較為傾向使用低硫燃油，但長期的燃料成本支出“亞歷山大”。以富加拉與新加坡港口燃料油價格對比來看，重油（IFO 380）與低硫燃油（LSFO）的價格相差超200美元/噸；一艘2 萬TEU型船每天運營約需要消耗250 噸燃油，如此，一年的燃油成本將增加約1500萬美元。
同時，業(yè)內(nèi)人士對低硫燃料的供應(yīng)是否充足也表示擔憂，短期來看，這種昂貴燃油的供應(yīng)還難以滿足市場需求。在未來，石油生產(chǎn)商需要對普遍適用的低硫燃油進行新的投資。據(jù)悉，目前的低硫燃油主要是在船舶航行的ECA區(qū)域中適用，而ECA區(qū)域要求更嚴格——0.1%的硫排放上限。
LNG作為替代燃料也是國際應(yīng)對“限硫令”的趨勢性選擇。馬士基航運透露正考慮將其部分船舶在“限硫令”生效之前轉(zhuǎn)用LNG；達飛輪船已經(jīng)確認建造9艘2.2萬TEU型船和12艘1.4萬TEU型船，均采用LNG動力。
但就LNG作為船用燃料，第三屆Capital link國際航運論壇的與會代表認為，LNG存在甲烷泄漏的問題，且甲烷對環(huán)境的破壞力比二氧化碳大得多；此外盡管徹底避免了硫排放，但燃燒LNG將釋放更高比例的二氧化碳，安全性和碳減排是LNG作為船用燃料存在的重要問題。與此同時，全球港口配套的供氣系統(tǒng)也是無法回避的問題。
地中海航運應(yīng)對“限硫令”的做法便是安裝脫硫設(shè)備。地中海航運在韓國船企下單訂造11艘2.2萬TEU型船，配備廢氣洗滌器，每艘造價約1.45億美元，脫硫裝置成本約500萬美元。
這是“限硫令”對新船建造的影響，而更大的影響是現(xiàn)有船舶?！逗竭\交易公報》記者從第三屆Capital link國際航運論壇上獲悉，全球有2000艘船舶適合安裝脫硫設(shè)備，但仍有更多船舶并不適合進行此類改裝。會議并未給出何時安裝脫硫設(shè)備最佳的明確答復(fù)。
DNV GL人士向《航運交易公報》記者解釋，脫硫設(shè)備安裝在主機和發(fā)電機的排煙管上，需要較大空間來布置。船舶的煙囪一般比較緊湊，如果安裝脫硫設(shè)備就要把部分結(jié)構(gòu)重新設(shè)計，此外還涉及到額外接海水的問題。因此，幾乎所有目前運營的船舶都會遇到此類問題，大船相對容易改裝，但2萬噸以下船舶會困難很多。
有數(shù)據(jù)顯示，目前全球僅240艘船舶進行了脫硫設(shè)備的安裝。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會修船分會數(shù)據(jù)顯示，截至2017年年底，中國有3家修船廠對18艘船進行了脫硫設(shè)備的改裝。其中，中船澄西3艘；廣東中遠海運重工11艘；南通中遠海運重工4艘。據(jù)廣東中遠海運重工人士介紹，一般改裝圖紙送審?fù)ㄟ^，設(shè)備進廠安裝即可，改裝時間約25天。
但有媒體報道援引全球最大的獨立原油貿(mào)易公司Vitol執(zhí)行委員會成員ChrisBake的言論稱，航運業(yè)已經(jīng)錯過了大規(guī)模安裝脫硫設(shè)備的機會。報道稱，世界上成熟的船舶廢氣洗滌器產(chǎn)品較少，相關(guān)生產(chǎn)商也不過4～5家，如果航運業(yè)大規(guī)模選擇安裝廢氣洗滌器，肯定存在供給不足的問題。
產(chǎn)業(yè)再平衡
2020年起，全球船舶最大硫排放量從目前的3.5%降至0.5%，這一新規(guī)必將增加船舶運營成本。有咨詢機構(gòu)測算，全球海運燃料成本將上漲25%，年均增加約240億美元的支出。這意味著，全球航運業(yè)將面臨新一輪的平衡再調(diào)整。
在現(xiàn)行的航運業(yè)態(tài)下，“限硫令”之下，海運運費需要調(diào)升一成才能達到船舶運營平衡；低運價已經(jīng)是行業(yè)常態(tài)，運費持續(xù)性大幅增長或是天方夜譚。但可以肯定的是，增加的成本會通過各種方式轉(zhuǎn)嫁至運輸鏈的各個環(huán)節(jié)。
此種背景下，船舶降速運行是一種手段。業(yè)內(nèi)普遍認為，2018年降速依舊是趨勢，其本質(zhì)還是通過降低油耗來降低各項排放。據(jù)悉，越來越多的船東在新船建造時開始考核低速運行的油耗，在此前并無該項指標。
因燃料油的變革，國際石油市場尤其是成品油市場將隨之變革，符合“限硫令”標準的燃料油將應(yīng)運而生。據(jù)普氏能源消息，俄羅斯石油公司盧克石油公司表示，在航運業(yè)硫排放限制新規(guī)實施后，計劃每月生產(chǎn)3萬～4萬噸，或每年生產(chǎn)36萬～48萬噸的含硫0.5%的船舶燃料。盧克石油公司外國船舶加油部門首席專家Anna Zhigulina在波羅的海地區(qū)召開的國際船舶燃料會議上表示，盧克石油公司已經(jīng)研發(fā)成功新的含硫0.5%的船舶燃料，并將在旗下Volgograd煉油廠進行生產(chǎn)。
未來，低硫燃油的價格也將更有優(yōu)勢。當下，重油與低硫燃油的成本差已經(jīng)呈現(xiàn)逐漸縮小的趨勢，從富加拉和新加坡港口燃料油價格在2018年4月的變化便可看出端倪。4月20日，富加拉IFO 380價格為408美元/噸，LSFO為690美元/噸，價差282美元/噸；而在月初，富加拉IFO 380為380美元/噸，但LSFO為670美元/噸，價差290美元/噸。新加坡此種趨勢更明顯，4月份新加坡IFO 380價格漲幅超8%，而LSFO漲幅僅4%（見圖）。在環(huán)保投資趨勢下，石油供應(yīng)商也會考慮讓渡部分利益，便于其迅速推廣低硫燃料。
顯然，隨著“限硫令”的實施，越來越多的航運企業(yè)將作出反應(yīng)。目前，馬士基航運、地中海航運和達飛輪船已有所表示，據(jù)悉，中遠海運集團也將就IMO公約要求安排船舶改裝，以適應(yīng)更高標準的硫排放要求。
臺灣地區(qū)媒體也披露了臺灣航運企業(yè)的“表態(tài)”。以擁有逾百艘散貨船的慧洋海運為例來估算，如果每艘船舶都安裝脫硫設(shè)備，總花費超過2億美元，約60億元新臺幣；若改用低硫油，萬箱級集裝箱船一年增加上百萬美元支出，海岬型船也要60萬～70萬美元。但慧洋海運表示目前還沒有具體實行方向，現(xiàn)階段還是密切關(guān)注是否有較符合成本效益的解決方案。陽明海運與臺灣航業(yè)也表示，應(yīng)對方法還在研究階段，目前沒有具體行動。
位于香港的全球最大靈便型船船東——太平洋航運近期表示，可能會選擇使用低硫燃油而不是安裝脫硫設(shè)備，以符合IMO的2020年“限硫令”。太平洋航運首席執(zhí)行官MatsBerglund在“2017年年度業(yè)績報告會”上表示，脫硫設(shè)備的價格存在太多不確定性因素，以及還需要考慮船上燃油是否能夠滿足脫硫設(shè)備使用的各種條件。
