美國的2位議員近日聯(lián)合向美國國會提交《促進美國造船業(yè)法案》。根據(jù)該法案，到2040年，美國將建造超過50艘船舶，今后美國出口的液化天然氣（LNG）和原油將部分使用美國建造的船舶，船舶配備美國國籍的船員。業(yè)內人士表示，這充分表明美國希望利用“國輪國造、國貨國運”的政策，推動本國航運業(yè)和造船業(yè)發(fā)展的雄心，但即使這一法案得以通過，其實施也將遭遇重大困難，短期內難對全球航運及造船市場造成較大影響。
雄心
有消息稱，早在1年前，就有一份名為《美國海事振興法》的提案獲得美國國會兩院的共同批準。這份法案明確提出，讓掛美國國旗的LNG船數(shù)量在美國LNG出口運輸船中占比升至30%。業(yè)內人士表示，這將是一個可觀的數(shù)字。按照美國能源部的預測，到2020年，美國將成為僅次于澳大利亞和卡塔爾的全球第三大LNG出口國。
中船重工經(jīng)濟研究中心分析師陰晴介紹說，2017年，美國能源部批準了一系列向非自由貿易協(xié)定簽訂國家出口天然氣的協(xié)議；2018年，美國天然氣出現(xiàn)供過于求的情況。
有數(shù)據(jù)表明，美國現(xiàn)有和在建LNG項目合計為6670萬噸/年，另有超過6000萬噸/年的項目獲得許可。近幾年，美國持續(xù)擴建了LNG出口設施，使得美國天然氣出口能力大幅提升。2017年，美國LNG出口量猛翻4倍，美國首次成為LNG凈出口國。隨著美國在建LNG出口項目在未來2年投入運營，美國LNG出口能力將再次得到“飛速”提升。
此外，美國還有超越俄羅斯成為世界第一大石油生產(chǎn)國的趨勢。美國有線電視新聞網(wǎng)近日報道，美國主要頁巖油氣開采商之一——先鋒自然資源公司總裁在接受采訪時稱，再過三四個月，美國的石油日產(chǎn)量將超過1100萬桶，七八年后這一數(shù)字將達到1500萬桶。據(jù)悉，目前，美國石油日產(chǎn)量約為1030萬桶，俄羅斯為1060萬桶，而沙特阿拉伯為1010萬桶。今年2月，美國的石油日產(chǎn)量首次超過沙特阿拉伯。
美國能源生產(chǎn)量的飆升使得其能源出口需求與出口量大幅提升， LNG與石油海運量隨之“水漲船高”，其帶來的造船訂單與航運業(yè)務也相當可觀。這一市場將由誰主導，自然成為美國的規(guī)劃重點。
1920年，美國發(fā)布瓊斯法案并實施至今。該法案要求，美國港口之間的所有海上貿易，使用的船舶均應在美國建造，船東和船員應均為美國人。如果《促進美國造船業(yè)法案》獲得通過，則意味著這種限制政策延伸到了國際航運中。業(yè)內人士表示，特朗普當選美國總統(tǒng)以來，一直秉承“美國優(yōu)先”政策，因此，這種打著增加就業(yè)和發(fā)展本國產(chǎn)業(yè)旗號的法案很有市場。
困難
據(jù)陰晴介紹，目前，全球主要LNG船運營商來自日本、希臘、卡塔爾、挪威、韓國、加拿大等國，2017年年底，全球排名前五位的LNG船船東為卡塔爾氣體運輸公司、加拿大Teekay、日本商船三井、希臘Maran Gas Maritime（MGM）、摩洛哥GasLog；油船船東主要來自希臘、中國、日本、美國，2018年5月末排名前五位的船東為中國遠洋海運集團有限公司、招商局集團、沙特阿拉伯國家航運公司（Bahri）、伊朗國家石油公司、希臘Angelicoussis集團。美國的石油和LNG進出口海運業(yè)務主要由國外航運企業(yè)承擔。
陰晴表示，由于美國LNG和石油出口增加，從而增加了對LNG船與油船運力的需求，這對改善航運市場運力過剩的局面有一定促進作用。但至于其產(chǎn)生的運輸業(yè)務由誰承擔，恐怕還不是美國“一廂情愿”的事情。截至今年5月，美國船隊運力排名全球第四，擁有船舶5158艘、6440萬總噸，按總噸計，占全球運力的份額為4.9%，落后于希臘（16.6%）、日本（12.6%）、中國（12%）、德國（6%）。從運力結構看，美國船隊運力的80%為客船，5%為集裝箱船，6%為油船，6%為雜貨船，3%為特種船。“當前美國航運公司尚不具備完全滿足本國能源出口運輸需求的能力，短期內無法取代現(xiàn)在的運營船東。除此之外，美國LNG和石油出口海運業(yè)務是否由美國船隊承擔，還將受到能源進口國家政策的影響，具有較大的不確定性。”陰晴說。
LNG船運營管理難度大，也是美國船隊短期內難以在LNG海運市場中“玩得轉”的重要原因之一。LNG船管理具有高技術、高難度、高附加值的特點，LNG船船員更屬業(yè)界稀缺。一艘LNG運輸船一般需要配套一支運營和維修團隊，而規(guī)模較小的企業(yè)很難維持如此規(guī)模的投入。
按照《促進美國造船業(yè)法案》的規(guī)劃，美國將建造50艘船，為美國航運業(yè)在能源運輸市場上占據(jù)重要地位創(chuàng)造條件。陰晴表示，美國造船成本高，美國企業(yè)幾乎已經(jīng)退出民船建造領域，因此，從成本角度而言，除非美國出臺造船補貼措施，否則“國輪國造”政策實在難以實施。
據(jù)悉，雖然美國軍用船舶建造水平居世界第一，但民船建造人工成本高，效率一般，在全球所占份額小。有數(shù)據(jù)顯示，在美國建造一艘油船的價格相當于中國的5~7倍。如果訂造如此昂貴的船舶，恐怕美國航運公司在國際市場上無法具備競爭優(yōu)勢。
爭奪
在航運這一周期性行業(yè)中，LNG運輸是比較特殊的穩(wěn)健性業(yè)務板塊。LNG船運輸分為項目船運輸和現(xiàn)貨船運輸兩種模式，目前全球約80%的LNG運輸船都是項目船，這些船服務于特定的LNG生產(chǎn)項目，與LNG項目方簽署長期租船合同，獲取穩(wěn)定的租金收入和較高的投資回報。業(yè)內人士表示，美國投入運營與在建的LNG項目眾多，其LNG運輸需求量大并呈上升趨勢。在這些項目的LNG運輸中占據(jù)主導，獲取較高利潤，而不是將這一運輸市場拱手讓人，是美國力主建造船舶并承擔運輸業(yè)務的重要原因之一。
當然，航運業(yè)與造船業(yè)向來不只關乎產(chǎn)業(yè)和利潤，更關系國家安全。美國提出促進造船業(yè)發(fā)展，促進航運業(yè)在全球市場中特別是能源運輸市場中占據(jù)更大份額，也體現(xiàn)出美國在國家戰(zhàn)略方面的考慮。業(yè)內人士表示，面對歐洲、日本等航運業(yè)強國，以及中國等新興航運業(yè)大國的挑戰(zhàn)，通過立法，最大限度將涉及本國能源、原材料、產(chǎn)品的航運市場控制在自己手中，有利于美國維持和鞏固在全球的霸主地位。
