我國對船舶氮氧化物排放的控制一直“偏軟”，特別是內(nèi)河航運船舶的氮氧化物排放基本處于無控制狀態(tài)。
“雖然此前我國對內(nèi)河與沿海船舶出臺過氮氧化物排放方面的規(guī)定，但執(zhí)行并不到位，現(xiàn)在突然大幅提高排放要求，航運企業(yè)有些無所適從。
實在只想按兵不動、不愿進行船舶改造和設備安裝的航運企業(yè)可以等到法規(guī)實施時使用低硫油，而要實現(xiàn)氮氧化物減排，恐怕低硫油也“不靈”。
近日，有消息人士透露，交通運輸部發(fā)布的《船舶排放控制區(qū)調(diào)整方案》（征求意見稿）征求意見已經(jīng)結(jié)束，并形成修改稿，現(xiàn)正在征求其他部委意見，按計劃于今年年底前頒布正式稿。在集中征求意見階段，業(yè)界針對船舶氮氧化物減排標準提出的意見和建議較多，主要包括認為氮氧化物減排要求過高、減排技術(shù)還有待成熟、減排成本難以承受，執(zhí)行起來難度較大，建議暫緩實施控氮等。該人士表示，船舶氮氧化物減排是塊“硬骨頭”，然而，在環(huán)保成為大趨勢的背景下，即使再難，也需各方合力“啃”下這塊“硬骨頭”。
環(huán)保與成本的權(quán)衡
氮氧化物是產(chǎn)生有害懸浮顆粒的主要成因之一，也是直接導致我國各地陰霾天、臭氧破壞、空氣污染的罪魁禍首。國務院印發(fā)的《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》，要求加強船舶污染防治，開展減少氮氧化物排放試點工作。我國發(fā)布的國標《船舶發(fā)動機排放污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段））》，要求額定凈功率大于37千瓦的船舶發(fā)動機且于今年7月1日起進行型式檢驗的新型船機應滿足第一階段排氣限值要求（相當于國際海事組織 Tier Ⅱ控制水平），2021年7月1日起執(zhí)行第二階段限值要求（略低于國際海事組織 Tier Ⅲ控制水平）。而今年6月發(fā)布的《船舶排放控制區(qū)調(diào)整方案》（征求意見稿），更是提出對于新建中國籍國內(nèi)航行船舶應使用滿足《船機標準》中第二階段排放要求的船舶發(fā)動機，執(zhí)行時間比《船機標準》要求提前1年（2020年7月1日起）。
據(jù)了解，我國對船舶氮氧化物排放的控制一直“偏軟”，特別是內(nèi)河航運船舶的氮氧化物排放基本處于無控制狀態(tài)。以珠江航行船舶為例，其中只有極少數(shù)擁有柴油機國際防止空氣污染證書。2015 年 12 月，交通運輸部發(fā)布《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》，也僅針對船舶硫氧化物排放進行了限制。該方案實施以來，減排效果較好，珠三角核心港口深圳鹽田港2017年6月硫氧化物濃度較2016年10月下降38%；而位于環(huán)渤海（京津冀）地區(qū)的唐山港2017年1月硫氧化物濃度同比下降56%。雖然該方案出臺時遭到不少航運企業(yè)的吐槽和反對，但較好的實施效果以及嚴峻的環(huán)保形勢促使我國加快了對船舶其他污染物的控制，并于今年7月發(fā)布《船舶排放控制區(qū)調(diào)整方案》（征求意見稿），不僅進一步擴大船舶排放控制區(qū)，而且將減排對象從單純的硫氧化物擴展到氮氧化物、顆粒物和揮發(fā)性有機物等污染物等。而氮氧化物排放控制的升級，讓不少航運企業(yè)感受到巨大的壓力。
一家航運企業(yè)負責人表示，要求中國籍國內(nèi)航行船舶自今年7月1日起進行型式檢驗的新型船機滿足第一階段排氣限值要求（相當于國際海事組織 Tier Ⅱ控制水平），2020年7月1日起執(zhí)行第二階段限值要求（略低于國際海事組織 Tier Ⅲ控制水平）太過超前。要知道，即使是位于歐洲的波羅的海和北海這兩個國際海事組織（IMO）排放控制區(qū)也是2019年1月1日生效IMO Tier Ⅲ標準，適用于區(qū)域內(nèi)運營的2021年1月1日及以后的新造船舶。而且按照《船舶排放控制區(qū)調(diào)整方案》（征求意見稿）的說法，氮氧化物減排規(guī)定還對運營船具有一定的追溯性：船上最大單臺發(fā)動機功率大于500千瓦的中國籍內(nèi)河和江海直達船舶自2021年7月1日起，應使用符合船機標準第二階段排放要求的發(fā)動機；對于船上最大單臺發(fā)動機功率小于500千瓦的中國籍內(nèi)河和江海直達船舶，以及中國籍沿海船舶，不滿足船機標準第二階段排放要求的發(fā)動機，自2022年1月1日起使用岸電作為替代措施。該航運企業(yè)負責人表示，如果真的按照《船舶排放控制區(qū)調(diào)整方案》（征求意見稿）的氮氧化物減排指標來進行控制，并具有追溯性，航運企業(yè)恐怕將面臨巨大挑戰(zhàn)。“雖然此前我國對內(nèi)河與沿海船舶出臺過氮氧化物排放方面的規(guī)定，但執(zhí)行并不到位，現(xiàn)在突然大幅提高排放要求，航運企業(yè)有些無所適從。目前有哪些比較成熟的減排技術(shù)，運營船需要選擇什么應對措施，建造新船時需要預先做什么準備，由此又要增加多少成本，將如何影響船舶運營？這些都需要一一明確和核算。”該負責人表示。
減排方案如何選擇
由于IMO限硫令將于2020年1月1日在全球?qū)嵤?，航運企業(yè)正為選擇什么樣的硫氧化物減排措施而糾結(jié)。實在只想按兵不動、不愿進行船舶改造和設備安裝的航運企業(yè)可以等到法規(guī)實施時使用低硫油，而要實現(xiàn)氮氧化物減排，恐怕低硫油也“不靈”。
中國海事局危管防污處處長董樂義表示，能大幅降低船舶硫氧化物排放的低硫油對降低氮氧化物作用有限，降低氮氧化物排放的方式是進行發(fā)動機機內(nèi)改造或者安裝后處理裝置、采用清潔能源等。
據(jù)了解，主要的船舶氮氧化物減排方式中，加裝選擇性催化還原（SCR）系統(tǒng)可降低排放90%，加裝廢氣再循環(huán)（EGR）系統(tǒng)可降低排放20%~80%；使用清潔能源可降低排放20%~80%。此外，隨著海事環(huán)保法規(guī)的不斷出臺，降低船舶氮氧化物排放的技術(shù)也不斷推陳出新，如進氣濕化技術(shù)、油水乳化技術(shù)、直接噴水技術(shù)等，其中有的技術(shù)還處于模型研究和試驗室試驗研究階段，進入工程應用還需要很長一段時間。
上海一家船舶配套設備技術(shù)公司負責人介紹說，采用SCR系統(tǒng)雖然運營成本相對較高（消耗尿素成本高），但因為初始投資成本相對較低，技術(shù)相對成熟，比較受航運企業(yè)青睞；選用EGR系統(tǒng)的初始成本相對高，需要對發(fā)動機結(jié)構(gòu)進行重新設計，會影響發(fā)動機性能，且處理后有廢渣，目前船舶柴油機配套較少；使用清潔能源如液化天然氣（LNG）可以同時滿足氮氧化物和硫氧化物的排放控制要求，但LNG燃料系統(tǒng)初始投資成本高，LNG罐會占用貨艙空間，而且LNG的加注受限，航運企業(yè)需要綜合考慮貨物運輸以及船舶的航線來確定。該負責人表示，對航運企業(yè)來說，會更多關(guān)注初始投資和運行成本的高低、操作的方便性和系統(tǒng)的可靠性等。對船廠來說，會更多考慮設備的布置、電力消耗、系統(tǒng)設計等。
前述航運企業(yè)負責人表示，采用SCR系統(tǒng)降低氮氧化物排放的實船案例相對多一些，所以，可能會有更多的航運企業(yè)選擇SCR系統(tǒng)。然而，一套SCR系統(tǒng)初置成本為100多萬元，運行過程中還會產(chǎn)生運行費用，這對航運企業(yè)來說，將是很大的成本負擔。此外，我國船舶SCR系統(tǒng)生產(chǎn)廠家和產(chǎn)量比較有限，即使航運企業(yè)有心安裝SCR系統(tǒng)來減排，可能最終也不得不依靠大量購買進口產(chǎn)品。
據(jù)了解，我國船舶SCR系統(tǒng)研制起步比較晚，無論是行業(yè)規(guī)模、企業(yè)規(guī)模還是技術(shù)水平都與發(fā)達國家存在差距，但由于近年來發(fā)展較快，我國企業(yè)已經(jīng)具備生產(chǎn)符合IMO Tier Ⅲ排放標準、帶低壓和高壓SCR系統(tǒng)柴油機的能力。就在9月18日，滬東重機有限公司還發(fā)布了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的符合IMO Tier Ⅲ排放標準的低壓SCR系統(tǒng)。該系統(tǒng)的最大優(yōu)勢是無需對主機進行改裝，而且可以布置在機艙外，解決了因機艙空間有限而難以布置的問題。業(yè)內(nèi)人士表示，我國SCR系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化進展較慢，產(chǎn)量較低，若對船舶氮氧化物排放控制較嚴的《船舶排放控制區(qū)調(diào)整方案》正式稿出臺，SCR系統(tǒng)的市場需求或被大大激發(fā)，并反過來促進我國SCR系統(tǒng)研制水平的提升及產(chǎn)業(yè)化進程，從而更好地滿足我國航運企業(yè)氮氧化物減排的需求。
環(huán)保法規(guī)落地需要更多配套措施
在《船舶排放控制區(qū)調(diào)整方案》（征求意見稿）征求意見過程中，業(yè)界針對船舶氮氧化物減排提出了較多的意見和建議?？梢灶A期的是，如果今年年底出臺的《船舶排放控制區(qū)調(diào)整方案》正式稿中對船舶氮氧化物減排要求不變，其落地難度將較大。
落地難主要表現(xiàn)在兩個方面，一是由于成本壓力大，航運企業(yè)缺乏行動的積極性。我國船舶排放控制區(qū)方案的調(diào)整，不僅擴大了排放控制區(qū)域，而且將控制污染的對象也進行了延伸，覆蓋了硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和揮發(fā)性有機物。為應對我國2015年年底實施的船舶排放控制區(qū)硫氧化物減排規(guī)定，目前航運企業(yè)大多采用低硫油方式，這已經(jīng)增加了一定成本，現(xiàn)在要再加裝發(fā)動機后處理裝置應對氮氧化物減排規(guī)定，其中帶來的成本增加幅度會比采用低硫油更大。這對于并非暴利的航運業(yè)來說，成本壓力不小，因此履約動力不足。二是監(jiān)管執(zhí)法手段落后，檢查效率偏低。目前，海事管理機構(gòu)的監(jiān)管執(zhí)法大多靠人工登船抽取樣品送檢，不僅檢查的準確性不高，而且檢查的船舶比例偏低。有數(shù)據(jù)表明，由于海事管理機構(gòu)人員有限、檢驗手段落后，有的港口只能對不到1%的到港船舶進行抽檢。在這種情況下，船舶氮氧化物減排規(guī)定要想得到很好地執(zhí)行，恐怕不太容易。
一項環(huán)保規(guī)定的出臺與實施，都面臨各方利益的博弈。政府部門、專家學者一般是環(huán)保措施的力推者，而需要增加成本的行業(yè)則缺乏執(zhí)行與推動環(huán)保法規(guī)的動力和積極性。這需要國家進行綜合考量與協(xié)調(diào)。以此次或?qū)⑸壍拇暗趸餃p排要求為例，為保障其得到順利執(zhí)行，國家至少應在降低航運業(yè)成本壓力、增強減排技術(shù)與措施的可行性和成熟度、完善排放檢驗手段等方面開展更多工作。首先，加裝減排裝置的成本是全部由航運企業(yè)承擔，還是出臺補貼或獎勵政策讓一部分成本分攤到其他環(huán)節(jié)？其次，在減排措施中，岸電和液化天然氣（LNG）動力面臨“推而不動”的問題，而我國選擇性催化還原（SCR）系統(tǒng)等減排設備的研發(fā)、生產(chǎn)能力也還無法滿足船舶減排氮氧化物的市場需求，那么，要幫助航運業(yè)有成熟可行的減排方案選擇，該采取什么措施？再次，環(huán)保法規(guī)確實是倒逼航運企業(yè)升級船舶、船舶配套企業(yè)升級產(chǎn)品與技術(shù)的“利器”，但前提是監(jiān)管到位，只有監(jiān)管到位了，這種作用才能得到更好的發(fā)揮。那么，如何改變目前監(jiān)管手段落后的現(xiàn)狀，實現(xiàn)監(jiān)管到位？這些問題都需要一一厘清并得到解決，只有這些問題解決了，環(huán)保法規(guī)才能真正落地。
