我國自主研發(fā)的首臺新一代小缸徑船用低速柴油機6EX340EF和一款10000kW級大功率中速柴油機12MV390日前在第18屆中國國際海事會展期間正式對外發(fā)布。
兩款產品的研制單位中國船舶工業(yè)集團公司總經理吳強告訴中國工業(yè)報記者，6EX340EF和12MV390“雙機”的成功研制填補了國內空白，為“十三五”時期實施船舶動力自主化創(chuàng)新工程奠定了堅實的技術基礎。
值得一提是，“兩機（航空發(fā)動機和燃氣輪機）專項”也已經過高層討論通過，正在準備實施，有些工作已經啟動。此外，國家正在準備啟動一個低速柴油機發(fā)展專項，目前正在論證中。“中國心”的打造依然“在路上”。
外資品牌獨占鰲頭
船用動力包括蒸汽機、汽輪機、柴油機、燃氣輪機和核動力裝置等，以柴油機為主，目前以柴油機為動力的船舶占世界商船隊的95%以上。近幾年，以液化天然氣（LNG）為燃料的雙燃料發(fā)動機也在一些船型上得到了應用，并憑借其出色的綠色環(huán)保性能，被業(yè)界視為未來船舶動力的趨勢。整體而言，船用動力技術主要來自曼恩（MAN）、瓦錫蘭這些傳統(tǒng)船機制造商。全球船用柴油機企業(yè)主要采用技術許可證的方式進行生產、銷售，其中以MAN、瓦錫蘭為代表的歐洲老牌柴油機制造商占據了大部分市場份額，2014年這兩家公司在全球船用低速柴油機和船用中速柴油機市場的份額分別為99%和77%。
有數據顯示，目前韓、日、中擁有全球約八成的船用柴油機市場。
主機制造商之間的激烈競爭也直接影響到了廠商所在國家的船舶工業(yè)競爭。
以LNG運輸船為例，這種與豪華郵輪并稱為造船“皇冠上的明珠”的高端船型，滬東中華造船（集團）有限公司在2008年就已率先打破國外壟斷，成為國際LNG運輸船建造中的佼佼者。然而，在LNG運輸船發(fā)動機的競爭上，我國目前仍處于劣勢。據了解，全球有將近70%的LNG船使用瓦錫蘭的雙燃料發(fā)動機。
韓國現代重工為了搶占市場先機，與瓦錫蘭集團合資成立了瓦錫蘭-現代發(fā)動機公司，專門生產50DF型雙燃料發(fā)動機。“一般而言，1艘LNG船需要4臺雙燃料發(fā)動機，如果中國船企只能使用進口產品，而韓國船企可以自己生產的話，雙方的競爭就顯然不在同一個起跑線上。”有關專家介紹。
事實上，中國船用造機企業(yè)并未放棄在船機制造領域的求索。滬東重機、大連船用柴油機公司等企業(yè)已進入世界十大造機企業(yè)行列。然而不可回避的是，我國在專利生產方面依舊存在諸多短板。我國在船舶發(fā)動機領域起步晚、底子薄，缺少先進的理論基礎和實際數據的積累，而且在生產制造過程中又受制于工藝、材料等多種因素的制約，所以在研發(fā)方面存在不足，關鍵零部件的性能也存在較大差距。
本土動力奮起直追
作為中國船舶工業(yè)集團公司（簡稱“中船集團”）動力板塊的研發(fā)平臺，中船動力研究院攜兩款擁有自主品牌的船用柴油機亮相第18屆中國國際海事會展。其中最為關注的是，在工信部主導和支持下，歷時3年打造的我國新一代趕超世界最新水平的自主品牌小缸徑船用低速柴油機———6EX340EF面向全球船用市場首次發(fā)布。
據介紹，6EX340系列是中船動力研究院為我國江海聯運和近海航運量身定制的綠色環(huán)保、經濟型低速柴油機，采用了國際先進的電控及燃油共軌系統(tǒng)，配置了高效率、高壓比增壓器，同時實現了高功率輸出與低燃油消耗兩大核心指標，滿足國際海事組織(IMO)TierII排放標準，關鍵指標趕超了同等規(guī)格小缸徑低速柴油機國際先進技術水平。此外，產品的可制造性好，制造成本上都具有很強的競爭優(yōu)勢；還具備可靠性高、大修期長、維修便捷等優(yōu)良品質。
中船動力研究院推出的另一型自主品牌10000kW級功率中速機12MV390，歷時5年打造，是我國新一代趕超世界最新水平的自主品牌大功率中速柴油機，該機同樣采用了國際最先進的電控及燃油共軌系統(tǒng)，具備適用范圍廣、可靠性高、大修期長和維修便捷等多種優(yōu)良特性，關鍵指標趕超了同等缸徑范圍中速柴油機的國際先進技術水平。他的誕生正式開啟了我國大功率中速機的自主發(fā)展之路。
據悉，MV390系列機型功率范圍從10200kW到17000kW，完全滿足1萬～5萬噸級近海和內河船舶推進、大型工程船舶、LNG船、大型船舶電站、大型陸用電站、核電應急柴油發(fā)電機組、海工平臺、豪華郵輪等高端重大裝備的動力需求。
業(yè)內專家介紹，6EX340EF是具有完全自主知識產權的船用“中國心”，填補了自主品牌二沖程低速柴油機動力的空白，一舉改寫了國產船用大功率低速柴油機落后的歷史。而12MV390則填補了國內自主品牌大功率中速柴油機空白。
在高速發(fā)動機領域，由河柴重工自主研發(fā)的國內首臺自主品牌CHD622V20CR高速大功率柴油機也在本屆會展推出，該機是當今具有世界先進水平的柴油發(fā)動機，以清潔、高效能源技術為核心，單機最大功率達到3800kW，轉速達1800r/min，填補了3500kW以上國內高速柴油機動力的空白，率先實現了國內高速大功率柴油機在高壓共軌技術領域的研究制造等重大突破，這一“中國心”展現了中國動力產品和中國制造水平質的提升。CHD622V20CR船用高速柴油機作為主機或輔機，可廣泛應用于海洋運輸船、游輪、打撈船、公務船、艦船等市場。
模式創(chuàng)新尋求突破
由于長期依賴進口技術生產，我國船機制造企業(yè)自主品牌研發(fā)受到了影響。發(fā)動機占到船舶造價的一成左右，而中國企業(yè)在該領域的核心專利上缺乏競爭力，只能向外國企業(yè)繳納專利費。為此，我國造機企業(yè)每年要交付數億元的專利使用費，并且這項費用還在逐年上漲，可以看到，對于船用柴油機產業(yè)乃至整個造船業(yè)的健康發(fā)展而言，自主品牌建設迫在眉睫。
“動力問題不解決，造船強國就是一句空話。”工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司司長張相木對此痛心疾首。在他看來，動力問題一直是我國裝備制造業(yè)的一個軟肋。無論是航空領域、海洋裝備領域，還是汽車、工程機械領域，動力方面基本都沒有形成自主知識產權系統(tǒng)。
知恥而后勇。中船集團和中船重工集團兩大央企今年以來不約而同祭出動力裝備資本運作的“大手筆”，創(chuàng)新發(fā)展模式。專家認為，在國家實施“一帶一路”戰(zhàn)略，加快推進“中國制造2025”的背景下，如何迅速改變我國制造業(yè)“造心”能力不強、動力裝備薄弱的現狀已成為當務之急。兩大船舶央企各自以改革為核心、以資本為紐帶、以動力為先導的資源大整合，預示著我國船舶工業(yè)引領“中國制造”邁向“中國創(chuàng)造”的大轉型時代已經來臨。
今年1月，中船集團通過與瓦錫蘭在瑞士合資成立的溫特圖爾氣體與柴油機公司（WinGD），完成了對后者低速機業(yè)務的收購。今年10月28日，中國船舶工業(yè)集團公司與芬蘭瓦錫蘭集團合資成立的中船瓦錫蘭發(fā)動機（上海）有限公司正式開工建設，該公司建成后將主攻大功率中速機與雙燃料發(fā)動機市場。短短一年時間不到，中船集團先后通過兼并重組和合資控股兩種資本運作方式，完成了動力裝備領域中速機、低速機、雙燃料機等高端產品的國際化布局。
此外，中船重工集團旗下上市公司風帆股份今年9月披露重大資產重組預案，擬注入中船重工持有的包括5家軍工院所核心動力資產在內的16家公司作價144億元的動力資產，并募集配套資金138.75億元。根據公告，此次注入風帆股份的科研院所和企業(yè)資產主要圍繞燃氣動力、蒸汽動力、化學動力、民用核動力、熱氣機動力、全電動力和柴油機動力七大動力展開。上海市船舶與海洋工程學會理事長張圣坤教授在接受中國工業(yè)報記者采訪時表示，雖然我國在船用柴油機核心攻關已取得突破，并逐步達到了國際先進水平，然而，必須正視的是，我國在氣體機和雙燃料發(fā)動機方面尚無自主品牌推出，在燃氣輪機方面的差距也很大。國家需要確立一些“引領性”的重點項目進行攻關，不斷縮小與國際先進水平的差距。
