11月2日，第十三屆中國(guó)郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展大會(huì)暨國(guó)際郵輪博覽會(huì)舉行“郵輪修造論壇”。論壇上，DNV GL客船/滾裝船全球業(yè)務(wù)總監(jiān)Hans Eivind Siewers、英士律師事務(wù)所律師張群等業(yè)界嘉賓重點(diǎn)介紹了郵輪建造面臨的挑戰(zhàn)，引起與會(huì)代表關(guān)注。
Siewers認(rèn)為，建造郵輪非常復(fù)雜，面臨著與商船完全不同的挑戰(zhàn)，目前很少有新船廠實(shí)現(xiàn)按時(shí)交付。“亞洲船廠此前在郵輪建造方面也付出了代價(jià)。”張群表示。
據(jù)Siewers介紹，全球郵輪船隊(duì)的平均運(yùn)營(yíng)年限是21年，主要船隊(duì)是14年，目前，部分船隊(duì)的郵輪船齡正在變老，將帶來(lái)更多的郵輪訂單需求，預(yù)計(jì)未來(lái)訂單將達(dá)到100~120艘。
但從供給來(lái)看，只有德國(guó)邁爾船廠和意大利芬坎蒂尼集團(tuán)兩個(gè)主要建造郵輪的船廠。他們的訂單已經(jīng)飽和，公開(kāi)交付期排到了2027年。“我去年代表買方去和歐洲船廠談郵輪合同，對(duì)方船廠提出要交一筆船臺(tái)預(yù)定費(fèi)，金額數(shù)百萬(wàn)甚至達(dá)到千萬(wàn)歐元，如果合同未最終達(dá)成，這筆費(fèi)用不會(huì)退還。可見(jiàn)，歐洲船廠真的不缺訂單。”張群表示，因此，隨著中國(guó)郵輪市場(chǎng)的發(fā)展，對(duì)許多新船廠來(lái)說(shuō)，確實(shí)擁有了新的機(jī)遇。
目前，招商局集團(tuán)已經(jīng)開(kāi)工自主建造極地探險(xiǎn)郵輪，也有其他造船企業(yè)與國(guó)際知名企業(yè)合作，準(zhǔn)備實(shí)施大型郵輪建造項(xiàng)目。“盡管殊途同歸，但是能夠建造郵輪是一回事，要成為這個(gè)市場(chǎng)穩(wěn)定、有力的‘玩家’還是任重道遠(yuǎn)。”張群說(shuō)，這不僅取決于船廠本身，還需要船廠周邊擁有發(fā)達(dá)的上下游配套產(chǎn)業(yè)。
Hans Eivind Siewers
“我們認(rèn)為，在郵輪設(shè)計(jì)建造方面主要存在十大類挑戰(zhàn)。”
毋庸諱言，中國(guó)船廠在價(jià)格、付款條件、船臺(tái)資源和靈活的建造周期等方面具有優(yōu)勢(shì)，但是設(shè)計(jì)建造郵輪的經(jīng)驗(yàn)非常缺乏，一些船廠低估了所需的努力。“我們認(rèn)為，在郵輪設(shè)計(jì)建造方面主要存在十大類挑戰(zhàn)。” Siewers指出。
項(xiàng)目管理。經(jīng)驗(yàn)缺乏會(huì)導(dǎo)致無(wú)法預(yù)見(jiàn)和控制的意外事件，導(dǎo)致延期和成本超支。
進(jìn)度檢測(cè)，項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理。由于缺乏跨專業(yè)間的溝通（內(nèi)部人員、建造商與買家）導(dǎo)致進(jìn)度過(guò)于緊張/低估，誤解和延期。
船東的設(shè)計(jì)師。船東與船廠之間因?yàn)橘|(zhì)量的合同標(biāo)準(zhǔn)和復(fù)雜性方面的理解不一致，導(dǎo)致變更訂單的糾紛和建造設(shè)計(jì)進(jìn)程的延誤。
安全返港。低估了復(fù)雜性和重要性，導(dǎo)致延期和成本超支。
變更訂單 。太多船東代表要求修改，產(chǎn)生訂單變更。
重量控制。在建造過(guò)程超過(guò)船舶的重量級(jí)和VCG。
極地規(guī)則。船東的操作意圖和具體設(shè)備錯(cuò)位。
噪音和振動(dòng)。船艉噪音大，特別是船艉餐廳和套房，排氣管和內(nèi)部。
低標(biāo)準(zhǔn)工藝。工藝，特別是公共區(qū)域不被船東接受，需要返工導(dǎo)致延遲。
自動(dòng)化。系統(tǒng)之間日益增加的復(fù)雜性和集成度需要全面驗(yàn)證和測(cè)試，導(dǎo)致故障和延遲。
針對(duì)上訴挑戰(zhàn)，Siewers提出了相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施，主要包括建立經(jīng)驗(yàn)豐富的項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理和專家團(tuán)隊(duì)，加強(qiáng)合同管理，加強(qiáng)與供應(yīng)商的合作，增強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)質(zhì)量管控等。他表示，郵輪項(xiàng)目?jī)r(jià)值高、金融風(fēng)險(xiǎn)大，經(jīng)常與海工項(xiàng)目相提并論，真正的贏家一定是那些了解自己并不擅長(zhǎng)的領(lǐng)域、具有與各方合作的能力、能夠辨識(shí)并管控相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)的企業(yè)。
張群
“當(dāng)知名船東遇到亞洲新的船廠，建造合同條款往往十分細(xì)致、苛刻。”
針對(duì)合同管理，張群重點(diǎn)闡釋了船廠可能面臨的郵輪建造合同風(fēng)險(xiǎn)。他認(rèn)為，郵輪建造合同并沒(méi)有統(tǒng)一的范本，這和普通商船不一樣，郵輪建造合同條款取決于談判地位的不同。目前具備建造郵輪能力的船廠和知名的郵輪公司并不多，當(dāng)知名船東遇到亞洲新的船廠，建造合同條款往往十分細(xì)致、苛刻。
“不過(guò)，郵輪建造合同本質(zhì)上還是新造船合同。對(duì)船廠而言，需要通過(guò)專業(yè)法律人士介入，在談判中，限制自身責(zé)任，保護(hù)自身利益。”張群表示，郵輪建造合同會(huì)涉及所有權(quán)提前轉(zhuǎn)移、質(zhì)保責(zé)任和延期交船等方面特殊的約定。比如在船體完工后，一旦船廠違約，有的船東會(huì)要求轉(zhuǎn)移船舶的所有權(quán)，到其他企業(yè)完成建造；船舶完工后，船廠的質(zhì)保責(zé)任也會(huì)比普通船舶要大很多；一旦不能按期交船，處罰標(biāo)準(zhǔn)也會(huì)和普通商船不一樣。
張群表示，盡管目前中國(guó)郵輪市場(chǎng)出現(xiàn)了降溫，但市場(chǎng)潛力依然巨大，相信通過(guò)船廠、配套廠商、設(shè)計(jì)單位、各專業(yè)機(jī)構(gòu)的努力，終有一天，中國(guó)船廠能夠在郵輪建造領(lǐng)域和歐洲船廠平等競(jìng)爭(zhēng)。
