數(shù)據(jù)顯示，韓國三大造船廠——大宇造船海洋株式會社、現(xiàn)代重工和三星重工已獲得50多個建造大型LNG船的新訂單，并將于未來三年陸續(xù)交付。由此，韓國造船廠力排日本競爭對手，占據(jù)大型LNG船建造市場，贏得未來三年該領(lǐng)域的所有訂單，價值超過90億美元。
與日俱增的訂單表明韓國造船廠相比其他競爭者更具優(yōu)勢，尤其是與日本相比。這也預示著韓國造船業(yè)將從兩年前的低谷中觸底反彈。
大宇造船海洋株式會社副會長Park Hyung-gun表示：“國際天然氣需求增加使LNG船的需求激增。液化天然氣行業(yè)前景廣闊，韓國造船廠將會在液化天然氣市場脫穎而出。”
據(jù)船舶經(jīng)紀公司百力馬（Braemar）估計，韓國造船廠將本年度78%的天然氣相關(guān)訂單收入囊中，其中包括浮式液化天然氣儲存裝置和支援船舶，日本和中國僅獲得14%和8%的訂單。
新建LNG船將使國際天然氣運輸量增加約10%。隨著天然氣的消耗量超過煤或石油等其他燃料，占據(jù)天然氣市場對造船廠來說十分關(guān)鍵。今年，憑借新訂單的優(yōu)勢，上述三家韓國造船廠的股票價格不斷上漲，而日本造船廠股票非平即跌。
韓國破浪前行
包括俄羅斯北極地區(qū)、巴布亞新幾內(nèi)亞、澳大利亞、美國、東非和卡塔爾等地幾乎所有新項目產(chǎn)出的天然氣，均將由韓國建造的LNG船運輸。
大宇造船表示，LNG船的訂單量占今年公司訂單的一半以上。這些訂單將公司從倒閉的邊緣拯救了回來。
一位供職于三星重工、不愿意透露姓名的高級職員表示，“市場行情在不斷改善，公司今年獲得了11筆LNG船訂單，占總量的40%。”
據(jù)百力馬分析，目前國際上投入使用的LNG船有三分之二由韓國建造，22%由日本建造，7%由中國建造，其余的則由法國、西班牙和美國建造。
從球罐型到薄膜型
韓國的優(yōu)勢來自于技術(shù)和服務標準以及研發(fā)的投入。大宇造船開發(fā)建造了全球第一艘冰級LNG船，并于本月向俄羅斯北極液化天然氣生產(chǎn)商諾瓦泰克公司交付第8艘系列船，還有6艘處于建造之中。
價格也是韓國船廠的競爭優(yōu)勢。大和資本市場數(shù)據(jù)顯示，韓國造船廠建造LNG船的價格低至1.75億美元。而日本的造船價格高達2億美元。
天然氣運輸不再鐘情于球罐型（Moss）船的設(shè)計，這一趨勢使得韓國進一步掌控了市場。取而代之的是客戶對薄膜型（Membrane-type）運輸船的需求，因為薄膜型運輸船有效空間利用率最大，即Q-Max型LNG船可以裝載26萬立方米的液化天然氣，而最大的球罐型運輸船只能裝載18.2萬立方米。
韓亞金融投資的分析師指出，“運輸船設(shè)計在改變，但中國和日本船廠沒有對這一轉(zhuǎn)變做出及時回應，致使歐洲船東選擇在韓國下單。”
據(jù)百力馬估計，全球71%的LNG船隊采用薄膜型運輸船，22%的船隊采用球罐型運輸船，7%的船隊采用其他儲罐系統(tǒng)。今年預定的大型LNG船中，有93艘是薄膜型設(shè)計，只有8艘是球罐型設(shè)計。
日本三菱造船公司發(fā)言人確認，該公司自2015年以來，未收到一筆LNG船訂單。川崎重工發(fā)言人也發(fā)表了同樣的言論。日本海事聯(lián)合公司最后一筆LNG船訂單還停留在2014年。
不公的資助？
然而，日本認為在2016年行業(yè)低迷期間，韓國政府通過撥發(fā)補助和給與信貸的方式大力扶持本國造船廠，從而使其船廠獲得了競爭優(yōu)勢。據(jù)日本《日經(jīng)新聞》報道，日本計劃就該問題向世界貿(mào)易組織提起訴訟。
誰占據(jù)液化天然氣市場必將獲利頗豐。新興市場的新用戶增多，中國大力推進大型氣化項目，這些都促使全球液化天然氣需求急劇上升。
國際海事組織要求2020年起船舶必須使用更為清潔的燃料，也使得液化天然氣在海運領(lǐng)域變得極為重要。
液化天然氣日益增長的需求依靠新建天然氣生產(chǎn)項目來滿足，尤其是北美和澳大利亞的項目。而韓國船企堅信他們將是LNG船建造的中流砥柱。韓亞金融分析師表示：“我認為韓國船廠目前的優(yōu)勢將至少持續(xù)十年，考慮到競爭國家的工程技術(shù)和熟練程度，短期內(nèi)還無法與我們匹敵。”
