“近十年，中國與日韓的造船差距不僅沒有減小，反而加大了。全球90%以上的VLCC和LNG等高附加值船舶都是韓國接單，市場優(yōu)質(zhì)訂單集中在少數(shù)幾家韓國船廠手中。”可見，盡管我們手持造船訂單位居世界前列，但我們只是造船大國而不是強國。
12月6日，在第八屆廣州國際海事展中的第三屆海洋科技發(fā)展（廣州）論壇上，中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟研究院副院長、研究員包張靜一語驚人。他列舉上述事實來說明中國造船業(yè)所面臨的深層次問題。
包張靜深入分析了當(dāng)前全球船舶市場的形勢：世界上手持訂單1萬總噸以上的活躍船廠數(shù)量已由2007年年初709家下滑至2018年119家。然而，主要造船國都不會拱手相讓市場份額，都在尋求進一步提升競爭力。現(xiàn)在主要造船國都進入新的轉(zhuǎn)型升級階段。中國在轉(zhuǎn)型升級，日韓也在轉(zhuǎn)型升級。在轉(zhuǎn)型升級階段，中國造船企業(yè)要正視自身的六大短板：在研發(fā)領(lǐng)域關(guān)鍵前瞻性、顛覆性技術(shù)落后；效益較低；中國的勞動力成本也并不比韓國和日本低，因為中國勞動力效率較低，對比每修整總噸工時，韓國在10以內(nèi)，日本在10左右，而中國主要船廠在20-30之間；船舶配套國產(chǎn)化水平平均只有60%，而日韓達90%以上；品牌認(rèn)知度低；產(chǎn)品結(jié)構(gòu)多為附加值不高的散貨船。
如何解決與日韓差距拉大的現(xiàn)實，包張靜認(rèn)為，要站在巨人的肩膀上去創(chuàng)新，不是閉門創(chuàng)新。因為創(chuàng)新與變革始終是發(fā)展內(nèi)在驅(qū)動力。目前，國際海事規(guī)則規(guī)范日益嚴(yán)格，船舶節(jié)能減排水平不斷提高；環(huán)保和成本雙重因素推動，雙燃料動力應(yīng)用日益廣泛；新一代信息技術(shù)在船上大量應(yīng)用，智能船舶從概念走向現(xiàn)實；極地航線開發(fā)力度加強，極地船舶技術(shù)研發(fā)加速。
包張靜建言，我國造船業(yè)實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展具有十分迫切的要求。只有堅持質(zhì)量第一、效率優(yōu)先，以深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，以創(chuàng)新為第一動力，才能推動質(zhì)量變革、效率變革、動力變革，實現(xiàn)船舶工業(yè)質(zhì)量效益提高、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、增長動能轉(zhuǎn)換，打造形成新時代船舶工業(yè)競爭新優(yōu)勢，支撐海洋強國和制造強國戰(zhàn)略建設(shè)，推動我國經(jīng)濟持續(xù)健康發(fā)展。
關(guān)于造船市場的發(fā)展趨勢，包張靜認(rèn)為，“船舶市場仍在進一步筑底。盡管行業(yè)周期性波動規(guī)律還將延續(xù)，但船舶工業(yè)整體螺旋式向上的基本趨勢不會變。”全球至少還有1.5億載重噸產(chǎn)能，而未來市場需求只有8000萬載重噸，因此新造船中短期內(nèi)難改有效需求不足的局面。由于油價難升、運營市場利用率提升和大量庫存難以出清等因素，海工裝備市場復(fù)蘇難度進一步加大。
