2017年下半年以來我國新接船舶訂單開始止跌回升，2018年我國船舶企業(yè)手持船舶訂單繼續(xù)保持增長。2018年，全國造船完工3458萬載重噸，同比下降14%；承接新船訂單3667萬載重噸，同比增長8.7%；12月底，手持船舶訂單8931萬載重噸，同比增長2.4%。全國完工出口船3164萬載重噸，同比下降13.6%；承接出口船訂單3205萬載重噸，同比增長13.9%；12月底，手持出口船訂單7957萬載重噸，同比增長1.1%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的91.5%、87.4%和89.1%。
初步預(yù)計我國造船完工量約3500萬載重噸，新接訂單量約3000萬載重噸，年底手持訂單約8500萬載重噸。三大造船指標(biāo)與2018年基本持平，船舶用鋼總量將保持平穩(wěn)波動，但總量仍處于較低水平。
機遇一：船舶業(yè)回暖帶動船用鋼板需求
2018年，在新船訂單和開工船舶逐步增多的帶動下，骨干鋼鐵企業(yè)造船板產(chǎn)量同比都出現(xiàn)較大幅度的增長。湖南華菱湘潭鋼鐵有限公司和鞍鋼集團有限公司年造船板產(chǎn)量均超過100萬噸，湘鋼的高強度板產(chǎn)量超過100萬噸為近五年的最大量；南京鋼鐵集團有限公司造船板和高強度船板產(chǎn)量同比增幅最大，分別達到了48.7%和149%；江陰興澄特種鋼鐵有限公司高強度船板占比達到了96.3%。
機遇二：揚子江造船廠——訂單量全國第一 全球第三
雖然國內(nèi)外經(jīng)濟形勢嚴峻，但總有企業(yè)能脫穎而出逆風(fēng)突圍。在這樣的大背景下，中國江陰有一家船廠，2017年的利潤，沾到了全國造船業(yè)的40%，這又是如何做到的呢？
這家造船廠是江蘇省泰州市揚子江造船廠，企業(yè)管理人員在接受媒體采訪時表示，公司當(dāng)前的生產(chǎn)訂單已經(jīng)排到2020年。經(jīng)過十多年的發(fā)展，揚子江造船廠的廠區(qū)從20萬平方米發(fā)展到200萬平方米，擴大了10倍，年造船能力從20萬載重噸，發(fā)展到600萬載重噸，增長30倍。目前訂單量是全國第一，全球動態(tài)第三名。
挑戰(zhàn)一：中韓兩國的船業(yè)爭霸之路
過去10年，從全球海運貿(mào)易總量和品種看，寒冬里也存在大量發(fā)展機遇。海運貿(mào)易總量從86.4億噸上升到119億噸，增長了37%。其中鐵礦(639, 13.00, 2.08%)石海運量增長了76%，煤炭海運量增長56.9%、干散貨海運量增長48%、原油海運量增長6.8%、集裝箱海運量增長51%、液化天然氣海運量增長了94%。從數(shù)據(jù)上看，海運增長量最高的是液化天然氣，但這一市場新增的船舶訂單，由于技術(shù)要求較高，幾乎都被韓國收入囊中。中船重工經(jīng)濟研究中心副主任李升江表示：90%超大型油輪的訂單被韓國人接走，豪華游輪的訂單，則讓歐洲造船企業(yè)拿走。
自上世紀90年代末以來，中國一直在努力發(fā)展造船業(yè)，這使得中國的造船企業(yè)能夠逐漸趕上韓國和日本。2009年，在噸位方面，中國超過韓國成為世界上最大的造船國。2009年底，中國造船廠承接船舶訂單達5496萬修正總噸（CGT），而韓國為5363萬修正總噸。
挑戰(zhàn)二：貿(mào)易摩擦經(jīng)濟放緩 航運費率半年內(nèi)腰斬
波羅的海指數(shù)（BDI指數(shù)）是由幾條主要航線的即期運費加權(quán)計算而成，反映的是即期市場的行情。BDI指數(shù)一向是散裝原物料的運費指數(shù)，散裝船運以運輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料為主。該指數(shù)是目前世界上衡量國際海運情況的權(quán)威指數(shù)，是反映國際間貿(mào)易情況的領(lǐng)先指數(shù)。
數(shù)據(jù)顯示，波羅的海干散貨指數(shù)BDI已經(jīng)從去年7月的高點，下跌了47%，創(chuàng)下2018年4月以來的新低。其中，代表短途運輸?shù)陌湍民R船指數(shù)12月中旬以來暴跌36%，罕見的跌幅提示全球經(jīng)濟放緩的壓力不減。
2月14日大宗商品價格指數(shù)BPI為868點，較周期內(nèi)最高點1019點（2012-04-10）下降了14.82%，較2016年02月03日最低點660點上漲了31.52%。
