BIMCO表示，額外增加的燃料成本問題如果得不到解決，集裝箱航運界將出現(xiàn)新的破產(chǎn)事件。
2019年是國際海事組織（IMO）限硫令的起跑線，BIMCO認為，今年最重要的主題就是，如何在年底前分攤將以各種形式提高的成本。
購買更昂貴的高硫燃油（HSFO）會產(chǎn)生額外成本，同時，投資減排技術(shù)也會產(chǎn)生額外成本。
因此，行業(yè)的利潤空間將被擠壓，除非成本通過整條供應(yīng)鏈向終端的消費者轉(zhuǎn)移。BIMCO認為，行業(yè)轉(zhuǎn)移新增成本的能力取決于其議價能力和強勁的貨運市場基礎(chǔ)。
另外，BIMCO表示，今年的集裝箱航運似乎前景黯淡，而且會延續(xù)到更遠的未來。
今年歐洲的集裝箱進口量可能難以突破，需求增速不會超過2%。這也意味著，可發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)的大船最適配的亞洲至北歐和南歐長距離航線將受到影響，除非航線上的運力向支線轉(zhuǎn)移。
美國東海岸的港口如今設(shè)備齊整，可以?？砍笮图b箱船，2017年和2018年，美東港口的集裝箱進口量表現(xiàn)搶眼，分別上升10%和8%。這一趨勢預(yù)計還將延續(xù)，以避開擁堵的美西海岸。
而在南北航線上，增速將較快，南美和非洲的進口貨量將在2019年上升，但是運價可能不會提升太多。
跨太平洋航線的年度合約談判季即將來臨。雖然預(yù)計運價會上漲，但是市場熱度從2018年第四季度以來有所減弱，談判可能會比較艱難。
BIMCO認為，2019年整體來看，集裝箱運力在拆解率維持低位的情況下將上升3.4%。每年10萬箱的拆解量如果翻倍的話，運力增速將回落到2.9%。
