據(jù)韓國媒體報道，1月30日，韓國現(xiàn)代重工宣布與大宇造船海洋的最大股東韓國產(chǎn)業(yè)銀行（KDB）達成協(xié)議，將收購韓國產(chǎn)業(yè)銀行持有的大宇造船海洋的股權，韓國產(chǎn)業(yè)銀行在通過董事會批準等系列程序后，將于3月初與現(xiàn)代重工簽署正式協(xié)議。“我們必須從‘三巨頭’變?yōu)?lsquo;兩巨頭’。”韓國產(chǎn)業(yè)銀行董事長Lee Dong-gull公開表示。
根據(jù)雙方初步擬定的協(xié)議，現(xiàn)代重工將與韓國產(chǎn)業(yè)銀行成立一家新公司，韓國產(chǎn)業(yè)銀行已同意將其持有的大宇造船海洋全部55.7％的股份轉讓給新公司，并繼續(xù)持有新公司7％的股份，市值約為1.25萬億韓元（約合11.2億美元），而現(xiàn)代重工則持有合資公司28％的股份。這筆交易價值預計將超過2萬億韓元（約合17.8億美元），有望成為韓國造船業(yè)有史以來金額最大的一次股權收購。而新成立的合資公司體量將是韓國另一造船“巨頭”三星重工的2倍。
專家指出，現(xiàn)代重工收購大宇造船海洋大部分股權后，兩家船企可以實現(xiàn)互補，整合技術資源，從而提高競爭實力。此外，韓國船企在液化天然氣（LNG）船等高端船型市場的優(yōu)勢將更為突出，這會給中、日船企帶來較大壓力。
韓企欲強強聯(lián)合提升競爭力
“現(xiàn)代重工與韓國產(chǎn)業(yè)銀行之間的協(xié)議是加快韓國造船業(yè)復蘇的解決方案，我們將在整合過程中追求最大協(xié)同效應，以保持造船業(yè)的競爭力。”現(xiàn)代重工方面表示，現(xiàn)代重工和大宇造船海洋均在LNG船等高附加值船型建造領域具有全球領先優(yōu)勢，兩家企業(yè)整合后可以匯集最先進的建造技術，將進一步強化韓國造船業(yè)的競爭力。
我國造船業(yè)界專家也認為，韓國造船業(yè)“兩大巨頭”的股權整合，將使強者更強。中國船舶工業(yè)綜合技術經(jīng)濟研究院副院長包張靜在接受記者采訪時指出，現(xiàn)代重工收購大宇造船海洋大部分股權，可以形成很好的互補，擴大采購物量、降低采購成本、共享船用主機和售后管理資源等，有利于補齊短板、消除重復投資、提升效益，并整合技術資源形成獨創(chuàng)技術。例如，在LNG船和超大型油船（VLCC）建造領域，大宇造船海洋的技術優(yōu)勢更明顯，由于專利原因，現(xiàn)代重工則一直在細分領域不斷加大研發(fā)力度，以規(guī)避大宇造船海洋的專利，而合并后，兩家企業(yè)在研發(fā)、營銷、采購等方面加強合作共享，可以有效降低成本。而在配套領域，由于現(xiàn)代重工的自主配套率非常高，大宇造船海洋此前盡量不使用現(xiàn)代重工的配套產(chǎn)品，合并之后，其配套采購成本特別是主機和機電設備價格將更具競爭力。
“現(xiàn)代重工和大宇造船海洋的股權整合還會對韓國造船業(yè)集中度提升以及世界造船格局產(chǎn)生重要影響。”包張靜指出，首先，現(xiàn)代重工和大宇造船海洋的建造業(yè)務有重疊，特別是在VLCC、超大型集裝箱船和大型LNG船市場存在明顯內(nèi)部競爭，“兩大巨頭”股權整合可以顯著減少同質(zhì)化競爭，還能聚集更有效的資源研發(fā)新船型；其次，韓國造船業(yè)的集中度將進一步得到提升，在全球市場中獲得更大的話語權和主導權，將顯著影響和改變世界造船業(yè)競爭格局。此外，對韓國造船業(yè)早日走出困境也會起到促進作用。
“如果現(xiàn)代重工和大宇造船海洋兩家船企最后成功完成股權合并，新公司可以進一步整合兩家的建造能力、資金、人力等優(yōu)勢資源，提升韓國造船業(yè)在全球的競爭力。”中國船舶重工經(jīng)濟研究中心研究主管曹博也持相同看法，他認為，現(xiàn)代重工還可以通過并購股權獲得大宇造船海洋的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，大宇造船海洋2018年獲得了19艘大型LNG船訂單，未來幾年內(nèi)不愁開工，而且該船型的熱度還將持續(xù)，現(xiàn)代重工則能“坐收漁利”。
韓國政府試圖規(guī)避風險
現(xiàn)代重工和大宇造船海洋的整合對韓國政府來說，亦具有重要意義。據(jù)曹博介紹說，自2016年以來，韓國政府發(fā)布多項推動造船業(yè)結構重組、轉型升級的方案和計劃，旨在幫助處于全球新船市場大幅萎縮環(huán)境下的韓國造船業(yè)走出困境，而現(xiàn)代重工收購大宇造船海洋大部分股權，一方面，可以緩解和分擔國有資本在造船業(yè)的壓力和風險。經(jīng)過幾輪“債轉股”和資金支持，以韓國產(chǎn)業(yè)銀行為代表的政策性金融機構在韓國船企中的持股比例進一步提高，特別是大宇造船海洋、STX造船、城東造船等船企。近幾年，韓國經(jīng)濟發(fā)展一直處于波動之中，2018年的國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）增速更是創(chuàng)下新低。韓國政府雖然強調(diào)要全力支持造船業(yè)，但更希望船企依靠自身力量發(fā)展，減少政府的投入，進而降低風險。2018年，韓國造船業(yè)接單排名重回世界第一，在行業(yè)形勢有所好轉的情況下，適時推動現(xiàn)代重工收購大宇造船海洋的股權，不失為一種避險措施。
另一方面，還可以逐步推進造船業(yè)產(chǎn)能調(diào)整。韓國政府和相關機構預測，全球新船市場預計難回2007年的“巔峰時代”，考慮到自身在全球船舶行業(yè)的市場份額和優(yōu)勢領域，以及目前的產(chǎn)能過剩狀況，推動兩大船企股權整合，可以進一步調(diào)整產(chǎn)能，預計未來裁員不可避免。
此外，還有業(yè)界專家認為，現(xiàn)代重工收購大宇造船海洋股權也是韓國政府和金融界解決后者債務問題的重要手段。近年來，全球新船需求不足導致全球造船市場激烈競爭，韓國船企的財務壓力不斷上升。為支持船舶工業(yè)發(fā)展，韓國政府采取相關金融支持措施維持企業(yè)經(jīng)營運轉。2015年，韓國產(chǎn)業(yè)銀行開始向大宇造船海洋提供資金援助，幫助其恢復正常運營；2016年，韓國進出口銀行也開始向債務纏身但仍努力維持經(jīng)營的船企提供資金支持。但問題是，后續(xù)的資金援助一旦出現(xiàn)壓力，在某種程度上將加重企業(yè)、銀行雙方的財務負擔。
在此情況下，韓國銀行金融機構選擇通過“債轉股”支持造船業(yè)發(fā)展、處理船廠債務問題，也是良策。韓國產(chǎn)業(yè)銀行、韓國進出口銀行是目前韓國船企的主要債務人，是處理韓國船企“債轉股”的牽頭單位，此次現(xiàn)代重工收購大宇造船海洋股權，實際上是收購韓國產(chǎn)業(yè)銀行手里持有的大宇造船海洋的股份，從而解決歷史欠賬問題。
中日船企承壓較大
現(xiàn)代重工和大宇造船海洋作為全球手持訂單排名第一和第二的企業(yè)，兩者整合股權形成的新公司在成本、產(chǎn)能、技術、資金等方面的競爭力將會大幅提升，尤其是在以LNG船、VLCC為代表的高附加值船型市場，競爭優(yōu)勢更為突出，而中國船企作為韓國船企目前的主要競爭對手，也必將承受更大的壓力。
據(jù)統(tǒng)計，現(xiàn)代重工收購大宇造船海洋大部分股權后，其手持訂單量的市場份額將高達24%，同時在LNG船和VLCC市場取得“寡頭”壟斷地位——兩型船的市場份額均達到60%左右。
“現(xiàn)代重工和大宇造船海洋的股權整合無疑會給我國造船企業(yè)帶來巨大影響，我國船企必須有所準備、積極應對挑戰(zhàn)。”包張靜談到，一是要加強研發(fā)，注重研發(fā)的前瞻性和有效性，進一步提升研發(fā)與未來市場的融合度；二是要切實優(yōu)化產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品結構，提升產(chǎn)業(yè)集中度，提升高技術、高附加值船型的市場有效占有率和在船型結構中的占比；三是要更加注重質(zhì)量和品牌，提升產(chǎn)品質(zhì)量，提升船東對我國船海產(chǎn)品喜好度、忠誠度和黏性，體系性地塑造市場品牌；四是要切實提高我國船舶工業(yè)配套水平，提升船舶內(nèi)配率，切實有效提升船舶附加值；五是要切實提升建造效率，有效縮短建造周期，降低建造成本。
“從目前來看，我國船企通過努力發(fā)展取得了不少成績，部分骨干企業(yè)已成為現(xiàn)代重工和大宇造船海洋的強勁對手。但從成交船型的市場份額上看，我國船企在LNG船、超大型集裝箱船、VLCC等船型市場的綜合競爭力仍然不強，特別是在同等船價競爭下，韓國大型船企更受歡迎。”曹博認為，我國船企仍需不斷增強內(nèi)功，降本增效，不斷創(chuàng)新產(chǎn)品，提高全產(chǎn)業(yè)鏈的競爭力，走高質(zhì)量發(fā)展之路。
同樣作為世界主要造船國，日本也感受到了韓國“兩大巨頭”股權整合的壓力。“現(xiàn)代重工收購大宇造船海洋的交易將創(chuàng)造一個在價格上具有高度競爭力的合資公司，我們對此比較擔憂。”一家日本船企負責人表示。
業(yè)界人士指出，近期，日本正在就韓國政府補貼造船業(yè)的做法向世界貿(mào)易組織（WTO）提出上訴，而眼下韓國又推進現(xiàn)代重工和大宇造船海洋的股權合并，恐怕也將引起日本同行的反對。
