2018年，LNG船新造船市場的最大贏家非韓國船企莫屬，其包攬了全部大型LNG船的新船訂單，也正因此，使得韓國造船企業(yè)在時隔六年之后，重返新船訂單量世界第一的“寶座”。隨后，韓國三大船企更是相繼上調2019年接單目標，讓還飽受訂單不足之困的其他船廠艷羨不已。然而，計劃永遠趕不上變化。
其實，韓國三大船企相繼上調2019年接單目標正是看準了巨大的市場需求。IMO 2020限硫令實施在即，在2020年之前，環(huán)境友好型船訂單的增加，推動了全球造船業(yè)的復蘇，使得韓國船企擺脫過去幾年困擾造船業(yè)的經(jīng)濟困境。
全球最大的兩家船廠確定合并
2月12日，大宇造船主要債權人韓國產(chǎn)業(yè)銀行（KDB）宣布，現(xiàn)代重工將收購大宇造船，韓國產(chǎn)業(yè)銀行將在3月初與現(xiàn)代重工簽署正式的收購協(xié)議。
韓國產(chǎn)業(yè)銀行在1月31日與現(xiàn)代重工簽署了出售大宇造船控股權的臨時協(xié)議。當時，韓國產(chǎn)業(yè)銀行表示，將聯(lián)系另一位潛在買家三星重工。不過，韓國產(chǎn)業(yè)銀行在2月12日證實，三星重工已經(jīng)表明無意參與收購大宇造船的競爭。
作為大宇造船的主要股東，韓國產(chǎn)業(yè)銀行擁有大宇造船55.7%的股份。現(xiàn)代重工收購大宇造船的交易價值預計將超過2萬億韓元（約合17.8億美元），有望成為韓國造船業(yè)有史以來最大的一次收購。
按照之前的協(xié)議，韓國產(chǎn)業(yè)銀行將把其持有的大宇造船股份交給現(xiàn)代重工，并購買現(xiàn)代重工價值1.5萬億韓元（約合13.5億美元）的股票。韓國產(chǎn)業(yè)銀行還考慮向大宇造船提供1萬億韓元（約合8.99億美元）的財政援助。
作為交換，現(xiàn)代重工將拆分為兩個實體，其中一個將在市場上市，現(xiàn)代重工還將向韓國產(chǎn)業(yè)銀行出售其股票。如果交易按計劃進行，現(xiàn)代重工的母公司現(xiàn)代重工控股有限公司將持有新實體26%的股票，而韓國產(chǎn)業(yè)銀行將持有18%。
韓國產(chǎn)業(yè)銀行董事長李東杰（Lee Dong-gull）之前表示，這筆交易有望在未來5至6個月內(nèi)完成。由于兩家船廠合并后，其全球市場份額超過20%，將對全球造船市場造成極大沖擊，因此還需要監(jiān)管部門的批準。
現(xiàn)代重工和大宇造船的合并讓韓國造船業(yè)從目前的三巨頭模式轉變?yōu)閮删揞^，同時也將成為全球造船業(yè)真正的“巨無霸”。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，在合并以后，兩家船廠總體手持訂單量將達到365艘、1700萬CGT，占全球總手持訂單量的五分之一以上，市場份額高達21.2%。合并后手持訂單量遠遠高于手持訂單量排名全球第二的今治造船（166艘、525萬CGT）。
隨后，業(yè)界也紛紛對巨無霸誕生將帶來的影響做出了警示。
兩大船企合并將推高LNG船價格
GasLog首席執(zhí)行官Paul Wogan表示，現(xiàn)代重工和大宇造船合并后，LNG船新造船價格預計會上漲。
Wogan預計，現(xiàn)代重工和大宇造船合并后， LNG船新造船價格可能會面臨上漲的壓力，因為船廠交付檔期已經(jīng)被LNG船填滿，而新造船交付時間延長至2.5至3年。
因此，Wogan認為，LNG船市場從三家巨頭（現(xiàn)代重工、大宇造船、三星重工）轉變?yōu)閮杉遥ìF(xiàn)代重工、三星重工）肯定會給定價帶來一些壓力。他預計，未來船廠會繼續(xù)推升LNG船價格。
他指出，LNG船新造船價格上漲已經(jīng)在市場上初現(xiàn)端倪，盡管沒有GasLog預期的那樣明顯。
Wogan表示，展望2020年以后，如果LNG船的供需預測能夠實現(xiàn)，將需要額外的運力。
Wood Mackenzie預計，2018年至2025年間LNG的復合年增長率為6%，預計2019年是有史以來供應增長最強勁的一年，將增加40萬噸達到3.66億噸，比2018年增長12%。
“雖然我們現(xiàn)在相信LNG運輸市場在未來十年內(nèi)將會走向平衡狀態(tài)，但是LNG供需的長期發(fā)展意味著，從中長期來看，這一市場仍然是一個充滿活力和發(fā)展機遇的行業(yè)，”Wogan表示。
韓國新造船可用空間縮緊
船舶經(jīng)紀公司Gibson在其最新的周報中建議油船船東，抓緊時間在優(yōu)質的韓國船廠下單訂船。
Gibson指出，2019年是油船訂單活動繁忙的一年，VLCC和MR型油船訂單再次流行。今年以來，VLCC和MR型油船新船訂單量已經(jīng)分別達到了12艘、11艘。這兩種船型在2018年也獲得船東的極大興趣，全年新船訂單量分別為42艘和49艘。
隨著整合增加，尤其是現(xiàn)代重工和大宇造船海洋將于3月開始合并，這兩家頂級船廠的油船新造船價格將會上漲。此外，盡管2018年的投資遠低于紀錄水平，但是復雜的LNG船和集裝箱船的訂單量大致翻了一番，這表明未來幾年優(yōu)質船廠的新造船可用空間可能會有些緊張。
此前，有報道稱，卡塔爾計劃訂造最多60艘LNG船。Gibson稱，如果這一訂單屬實，這可能會加劇船廠交付檔期緊張的情況。
“集中度更高的整合將會減少韓國造船業(yè)的產(chǎn)能過剩，再加上其他行業(yè)（如LNG）的需求增加，將會支撐更高的定價，可能會影響新造船的數(shù)量，”Gibson建議。
根據(jù)Gibson的數(shù)據(jù)，過去一年，新造VLCC（不安裝洗滌器，韓國）價格上漲了1000萬美元。
LNG船市場前景明朗未來十年勢不可擋
2018年底出現(xiàn)的LNG市場蓬勃發(fā)展的景象目前已經(jīng)逐漸消散，許多市場觀察者開始從基本面的角度思考，試圖挖掘出促成市場繁榮的原因以及再次實現(xiàn)高速發(fā)展的可能性。據(jù)VesselsValue貿(mào)易分析師Court Smith稱，LNG運輸船市場依然保持著良好的供需平衡關系，但是鑒于多個關鍵消費地區(qū)冬季的需求低于預期，2019年初的期望值也相應有所下降。在LNG供應量增長速度提高的同時，噸英里需求的增長速度卻出現(xiàn)了下滑。不過，盡管增速放緩，噸英里需求仍然處于上升趨勢。
從新船訂單量來看，LNG船隊規(guī)模還將持續(xù)擴張。市場已經(jīng)成功消化了2018年超大規(guī)模的新船供應量，而且創(chuàng)造的收益也在不斷刷新紀錄。按照目前的發(fā)展趨勢，2019和2020年的LNG運輸船交付量將超過需求，但是仍然達不到2018年的規(guī)模。目前計劃拆解的LNG運輸船數(shù)量很少，有61艘建于2000年之前的船只，它們使用的是效率較差的燃氣輪機。2020年后如果LNG市場旺季發(fā)展依然疲軟的話，在燃油價格升高的推動下，這類老舊船舶很可能會面臨淘汰。
目前LNG市場發(fā)展的關鍵趨勢是噸英里需求的結構性增長。出口增速時高時低，比油輪市場發(fā)展趨勢的波動性還高。這與天然氣的使用特性有關，它很容易受到供暖和用電高峰需求變化的影響。LNG出口碼頭和生產(chǎn)設施的數(shù)量正在增加，接下來十年之內(nèi)市場對清潔燃油的需求也不大可能下降。隨著下游的基礎設施建設逐漸完善，LNG噸英里需求將會出現(xiàn)進一步上漲。LNG運輸船壽命長、成本高，因此該領域的投資決策通常需要審慎評估，再加上頂尖造船廠產(chǎn)能有限，因而新船訂單的增長就能相應地得到調節(jié)。
盡管目前市場發(fā)展走低，但是從長遠角度來看，LNG市場前景依然十分明朗，船東們有望在2019年冬季收獲驚喜。人們會因為季節(jié)性需求增長放緩就開始做最壞的打算，但是未來十年LNG發(fā)展浪潮的確是勢不可擋。
2024年LNG船用燃料市場規(guī)模將達120億美元
隨著排放法規(guī)越來越嚴格，適用范圍越來越廣，市場對清潔能源的需求不斷上升。Global Market Insights最新報告認為，到2024年底前，LNG船用燃料的市場規(guī)模將達到120億美元。
報告指出，因為美國頁巖氣儲量較大，2024年底前，美國LNG船用燃料市場預計將超過300萬噸，液化工廠數(shù)量和液化天然氣生產(chǎn)都將增長，讓LNG可以作為船舶燃料被更廣泛地使用。
驅動LNG燃料需求增長的動因主要是環(huán)保意識的增強和政府積極促進航運業(yè)使用天然氣燃料的政策。2015年，國際海事組織（IMO）發(fā)布了Tier III標準，要求船舶在排放控制區(qū)（ECA）控制NOx排放。
相關預測顯示，到2024年，全球集裝箱船隊將擴張40%。高速轉換率、地點選擇的靈活性和大量轉換天然氣的能力等優(yōu)勢都將促進船到船LNG燃料的加注。值得一提的是，德國是歐洲最大的集裝箱船訂單生成地，新造訂單數(shù)量超過170艘。
報告還表示，LNG可觀的儲量和減少碳排放的特質刺激了卡塔爾的LNG船用燃料市場?？ㄋ栴A計將成為液化天然氣供應的主要來源國，產(chǎn)能達到每年7780萬噸。
近日，全球最大的LNG加注船“Kairos”號在德國漢堡港舉行了命名儀式。IHS Markit能源研究機構預計，未來3年航運市場上LNG加注船需求將有所增長，將新增9300萬噸/年的液化能力。
常言道，挑戰(zhàn)常與機遇并存。韓國新造船可用空間縮緊，LNG市場前景明朗，這是否意味著業(yè)界不僅可以借此從巨大的LNG市場中分得一杯羹的同時，也迎來了彎道超車的好時期，LNG船市場被韓國壟斷的現(xiàn)象是否就此發(fā)生改變？韓國船企的LNG船龍頭地位是否將被動搖？我們不得而知。
但是，這絕對是LNG船市場的一個大風口，要不要做那只被吹起的“豬”，由你決定！
