過(guò)去幾十年里，集裝箱運(yùn)輸業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化。60年前，一輛來(lái)自北卡羅來(lái)納州的卡車(chē)將幾輛載貨掛車(chē)送上了一艘二戰(zhàn)時(shí)期的船舶，由此拉開(kāi)了集裝箱運(yùn)輸業(yè)演變的序幕。緊接著出現(xiàn)了蜂窩式船舶、各種尺寸的集裝箱、冷藏式集裝箱、罐式集裝箱還有框架集裝箱。從最初的500TEU小型集裝箱船到最新的22000TEU集裝箱巨獸，硬件設(shè)備已經(jīng)經(jīng)歷了徹底的改變。
同樣地，集裝箱運(yùn)輸業(yè)的格局也發(fā)生了顯著的變化。大家或許還能分辨出當(dāng)年與如今行業(yè)內(nèi)核心玩家的構(gòu)成。懸掛美國(guó)船旗的九大集運(yùn)公司已經(jīng)一個(gè)都不剩了，六大日本集運(yùn)公司現(xiàn)在還剩一家，即ONE公司，六大南美集運(yùn)公司如今都被他人持有，十三家懸掛歐洲船旗的航運(yùn)公司實(shí)質(zhì)上也只有五家了。
誠(chéng)然，還有其他航運(yùn)企業(yè)崛起，例如地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)、長(zhǎng)榮海運(yùn)、陽(yáng)明海運(yùn)以及現(xiàn)代商船等等。但是過(guò)去那個(gè)由15-20位主要玩家構(gòu)成的行業(yè)如今已變成了5家頂級(jí)公司主導(dǎo)的天下，它們控制著全球65%的運(yùn)力。
全球集運(yùn)公司所提供的服務(wù)也發(fā)生了改變。過(guò)去只是從港口到港口，現(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)了多式聯(lián)運(yùn)，鐵路堆場(chǎng)及門(mén)點(diǎn)拖車(chē)等服務(wù)，最初是在北美地區(qū)提供，現(xiàn)在已經(jīng)遍及全球。通常的情況是一家公司開(kāi)創(chuàng)了某種模式，其他同行就會(huì)在設(shè)備和服務(wù)方面進(jìn)行效仿。其他公司之所以迅速采用創(chuàng)新模式是出于商業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)本質(zhì)。
現(xiàn)在我們進(jìn)入了行業(yè)演變的下一個(gè)階段，之前那種依樣行事的常規(guī)思路已經(jīng)被打破了。三種新興的商業(yè)模式正在發(fā)展當(dāng)中。有兩大航運(yùn)巨頭已經(jīng)意識(shí)到維持現(xiàn)狀并不是可行的經(jīng)營(yíng)模式，因?yàn)樗鼈兊男量喔冻鰶](méi)有得到應(yīng)有的回報(bào)。馬士基和達(dá)飛輪船開(kāi)啟了第一種創(chuàng)新商業(yè)模式，它們正在著手向綜合物流和/或供應(yīng)鏈服務(wù)供應(yīng)商轉(zhuǎn)變。它們看到了許多類似的企業(yè)不斷崛起，這些企業(yè)不需要大量資本，但卻有能力在幾乎任何市場(chǎng)賺到錢(qián)，這一點(diǎn)達(dá)飛和馬士基在航運(yùn)業(yè)內(nèi)一直無(wú)法持續(xù)做到。
這些輕資產(chǎn)公司做到了航運(yùn)公司一直想做但卻沒(méi)有做成的事，它們?cè)跀U(kuò)大市場(chǎng)份額的同時(shí)賺到了更多錢(qián)。航運(yùn)公司想在同行內(nèi)占據(jù)更高市場(chǎng)份額就得付出昂貴的代價(jià)，結(jié)果在份額上還是輸給了輕資產(chǎn)公司。全世界的商學(xué)院可能會(huì)花費(fèi)數(shù)年研究這其中的根本原因，并給出它們能夠輕易得出的“哪些不能做”模式。因此達(dá)飛和馬士基決定自己探索新型商業(yè)模式。
第二種新興模式自集裝箱運(yùn)輸業(yè)發(fā)展之初就已存在，只不過(guò)充當(dāng)主角的人物發(fā)生了變化。幾十年前，許多大型集運(yùn)公司都是國(guó)營(yíng)企業(yè)，或者由國(guó)家提供財(cái)政支持，主要是為了保護(hù)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)并且獲取外匯。現(xiàn)在這種模式依然存在，仍有許多航運(yùn)公司是國(guó)營(yíng)或者由國(guó)家提供財(cái)政支持的企業(yè)，背后還有來(lái)自制造業(yè)和農(nóng)業(yè)的大力扶持。這些實(shí)體可能是為了盈利也可能不是。一旦國(guó)家決定停止資金注入，這些實(shí)體中大多數(shù)附屬航運(yùn)公司就會(huì)面臨破產(chǎn)或者出售。但是一些亞洲國(guó)家仍然愿意維持這種模式。
第三種新興模式就是投資郵輪產(chǎn)業(yè)，例如世界第二大集運(yùn)公司地中海航運(yùn)，該公司已經(jīng)投資了幾十億美元用于發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)。如果你覺(jué)得花費(fèi)1.75億美元建造一艘20000TEU的集裝箱船太過(guò)浪費(fèi)，那就試試建造能夠容納5000名乘客的海上浮城吧，它們每艘就得7億美元，更何況是十幾艘。不過(guò)也有好幾家航運(yùn)公司決定不要多此一舉。
看了這些大家得到了什么啟示呢？其實(shí)這取決于各自的身份還有興趣所在。如今的海洋局勢(shì)已不再是二十年前的樣子。新興的航運(yùn)模式將會(huì)帶來(lái)不同的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，現(xiàn)在是時(shí)候開(kāi)始思索應(yīng)對(duì)方法了。
