3月將盡，中國春節(jié)也已過去1個多月，波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)（BDI）卻沒有像人們預(yù)期的那樣快速回升，而是一直低位運行。3月27日，BDI為690點，相比去年夏季高位重挫近70%。這為2019年的航運、造船市場籠上了一層陰影。在世界經(jīng)濟增長放緩等因素影響下，今年的航運及造船行業(yè)將面臨嚴峻的挑戰(zhàn)。
走過10年蕭條期的航運業(yè)和造船業(yè)，在這2年多迎來了難得的喘息機會，雖然無法重回2008年前的輝煌，但多少恢復(fù)了些元氣。此次BDI的暴跌無疑給市場當(dāng)頭澆了一盆冷水，悲觀的情緒一時蔓延開來。BDI自2018年8月開始走下坡路，并自傳統(tǒng)旺季的第四季度加速下跌；進入2019年后，跌勢進一步擴大，2月日平均僅629點，雖然中國春節(jié)過后有所增長，但依然保持低位運行。搞清楚BDI低迷是暫時性的還是趨勢性的，對當(dāng)前及今年市場形勢的判斷具有重要的意義。
首先，這一波BDI下跌受季節(jié)性及突發(fā)性因素影響。在中國春節(jié)期間，國際干散貨市場的需求一般會減少，成交比較清淡，BDI的表現(xiàn)通常欠佳，今年也不例外，加上巴西淡水河谷發(fā)生礦難，更是令干散貨市場雪上加霜，并將BDI拖至接近歷史低點的水平。但是，BDI在今年中國春節(jié)期間的降幅卻極其罕見。在此之前，如此差的行情出現(xiàn)在2012年，甚至有業(yè)內(nèi)人士認為，2019年年初干散貨市場的表現(xiàn)是BDI誕生以來“最糟糕的開年”。
其次，世界經(jīng)濟增長放緩，特別是對BDI影響極大的中國大宗商品進出口不及預(yù)期等，直接導(dǎo)致了海運需求減少以及此輪的運價下跌。根據(jù)瑞士銀行的數(shù)據(jù)，2018年年底，全球經(jīng)濟增速降至2.1%，為2008年以來的最低水平；歐洲統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)顯示，歐元區(qū)2018年第四季度GDP環(huán)比增長0.2%，創(chuàng)4年來新低；美國商務(wù)部公布的數(shù)據(jù)表明，2018年12月零售額環(huán)比下跌1.2%，創(chuàng)2009年9月以來最大月度跌幅；中國海關(guān)總署的數(shù)據(jù)顯示，中國今年2月進口同比下滑5.2%，出口同比下滑20.7%。這些數(shù)據(jù)真切地表明，世界經(jīng)濟下行壓力大，貿(mào)易前景不容樂觀，同時也直接導(dǎo)致BDI一直停留在“寒冬”。
目前，市場上對于BDI的走勢存在兩種聲音，一種是，隨著季節(jié)性及突發(fā)性因素的消失，BDI將在4月反彈；另一種是，由于世界經(jīng)濟形勢難言樂觀，2019年，BDI將一直于低位運行?，F(xiàn)在還很難確定哪一種說法更為貼近事實，但BDI的衰勢、航運業(yè)的低迷，已經(jīng)反映在造船等相關(guān)領(lǐng)域。2019年1～2月，全球僅成交新船121艘、870.4萬載重噸，同比銳減59.3%，其中2月份全球僅成交24艘、96.2萬載重噸，環(huán)比暴減87.6%，堪比2016年的極端行情。這是否預(yù)示著又一個下降大周期的來臨，還是只是一個下降小周期的谷底？現(xiàn)在還很難說清。但新船成交量的減少并非毫無正面意義，它在一定程度上意味著運力增長放緩，對航運市場的運力供需平衡及健康有序發(fā)展不無裨益；對造船行業(yè)來說，也將促使市場上過剩產(chǎn)能的進一步出清。
此外，雖然航運市場整體需求減少，但一些新興領(lǐng)域總是不乏機會，在大多數(shù)造船企業(yè)盈利困難的2018年，依然有豪華郵輪、液化天然氣（LNG）船建造企業(yè)獲利頗豐。如意大利芬坎蒂尼集團2018年銷售額近55億歐元，同比增長9%，稅前利潤為4.14億歐元，同比大增21%；去年接獲約20艘LNG船訂單的韓國大宇造船海洋2018年營業(yè)利潤約62億元人民幣，同比增長39.8%。也就是說，只要企業(yè)具備“人無我有”的優(yōu)勢，即使面對的是糟糕的市場環(huán)境，也能得到豐厚的收獲。因此，我國船企也應(yīng)該積極打造自己的優(yōu)勢，苦練內(nèi)功，大力發(fā)展豪華郵輪、LNG船等高附加值船型，在抵御航運造船市場“寒冬”的同時，為實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展持續(xù)注入活力。
