機械的轟鳴聲，在江蘇泰州口岸船舶有限公司的新區(qū)內(nèi)響徹不停，巨大的龍門吊，時不時將厚實的鋼材運送往返。這家訂單充足的造船企業(yè)，忙碌喧囂是平時的常態(tài)。然而，更多的造船企業(yè)還在缺乏訂單的泥潭里掙扎。
中國船舶工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，我國造船業(yè)訂單大幅下降。1-3月，我國承接新船訂單459萬載重噸，同比下降70.4%；3月底，手持船舶訂單8428萬載重噸，同比下降10%，比2018年底下降5.6%。
這和一月的靚麗成績截然不同。據(jù)報道，今年1月全球累計新接造船訂貨量為214萬修正總噸，總計78艘，中國以108萬修正總噸位居第1位；韓國第2位；意大利和日本分列3、4位。
“我國一些主要造船企業(yè)加大了訂單承接的力度，其成效在1月份得到了很好的體現(xiàn)。另外近兩年我國船舶工業(yè)有效壓減了過剩產(chǎn)能，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化，創(chuàng)新能力不斷提升，船企的競爭能力得到了加強，接單能力相應得到了增強?！敝袊肮I(yè)行業(yè)協(xié)會研究與合作部主任陳文波彼時表示。
但誰也沒想到，造船業(yè)小陽春竟然如此短暫。
“造船業(yè)的底部是長周期的，出清會需要10年20年30年或更長，目前看國內(nèi)造船相對10年前肯定是底部的，只是這個底部恐怕還得持續(xù)。”億海藍（北京）數(shù)據(jù)技術(shù)股份公司航運大數(shù)據(jù)事業(yè)部總經(jīng)理林書來對《華夏時報》記者表示。
再探底部
短暫的回暖之后，造船業(yè)再次迎來低迷。
中國船舶工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2019年1-3月，國際航運市場低位震蕩，全球新船訂單量同比大幅下降。我國造船完工量保持增長，但新承接訂單量和手持船舶訂單同比下降。1-3月，全國造船完工962萬載重噸，同比增長12.8%。承接新船訂單459萬載重噸，同比下降70.4%。3月底，手持船舶訂單8428萬載重噸，同比下降10%，比2018年底下降5.6%。
“盡管完工量增長明顯，但那是基于之前的訂單，新接訂單更能說明未來的趨勢。”一位造船企業(yè)負責人告訴《華夏時報》記者。
對于身量龐大的海運船只來說，生產(chǎn)的準備周期較長，一般在訂單承接10個月之后才開始開工，也就是說，當年生產(chǎn)的是上一年乃至上上一年的訂單。因此，2019年注定還是忙碌的一年。他們要完成十個月之前簽下的訂單。
訂單的減少，意味著風向變了。
事實上，從2014到2016年，連續(xù)三年，船廠的訂單都不盡如人意，尤其是2016年，低迷的新造船需求導致全球大部分船型領(lǐng)域新船訂單量大幅減少，新船訂單量降至二十多年來的最低水平，一些船東公司放棄了定金和已經(jīng)做好的船，一時之間，造船廠手里握著大量造好或沒造好的船只，卻因為收不到尾款而資金流斷裂，不得不關(guān)門倒閉。寒流之中，中國知名的造船企業(yè)——東方重工、舜天船舶、熔盛重工等大批造船企業(yè)相繼破產(chǎn)。
“船企拿不到訂單，企業(yè)紛紛倒閉，既有航運市場低迷的因素，更主要還是產(chǎn)能過剩引發(fā)的?！睂幉ㄐ聵吩齑究偨?jīng)理劉文忠告訴記者，就拿散貨船來說，當這個市場出現(xiàn)過剩時，我們及時放棄做了十年的干散貨船生意，重點轉(zhuǎn)向小型天然液化氣運輸船。因為產(chǎn)能嚴重過剩，加上技術(shù)門檻低，同質(zhì)化程度高，干散貨船已經(jīng)沒有利潤可言。
中船工業(yè)經(jīng)濟研究中心副主任李升江還記得， 2007到2018年3月，全球活躍船廠數(shù)量從900多家下降到354家。在他看來，不活躍的500多家船廠，大部分都走上了破產(chǎn)或轉(zhuǎn)型之路。
“對市場不同的參與主體是不同的，民營造船恐怕很多載11年之后就退出了很多，國有多數(shù)是整合重組?！绷謺鴣肀硎?。
鼎盛時期建造了大批新船廠的韓國和中國造船業(yè)開始出現(xiàn)資金鏈斷裂的危機。就連韓國的三大造船企業(yè)之一大宇造船也差點破產(chǎn)，最后是靠金融機構(gòu)和政府的救助。
造船業(yè)的信心，在2017年市場起色后，仍未恢復。直到2018年，船廠的業(yè)務量持續(xù)好轉(zhuǎn)。船舶工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2018年，全國造船完工3458萬載重噸，同比下降14%；承接新船訂單3667萬載重噸，同比增長8.7%；12月底，手持船舶訂單8931萬載重噸，同比增長2.4%。各家喜人的財報數(shù)據(jù)，似乎在告訴人們市場復蘇無疑。
但進入2018年最后一個月，急轉(zhuǎn)直下的船運價格讓船東突生迷惘，全球航運業(yè)的的風向標波羅的海指數(shù)也在一個月內(nèi)“腰斬，至今尚未恢復元氣。
整合加速
對中國造船業(yè)來說，壞消息不僅來自于行情下滑。
數(shù)據(jù)顯示，1-3月，全國出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的96.6%、90.2%和90.8%。中國造船業(yè)的命脈幾乎全系在出口上。然而，國際競爭當中，中國面臨的情況十分嚴峻。
3月8日，韓國現(xiàn)代重工合并大宇造船進入最終審議，大宇造船最大股東韓國產(chǎn)業(yè)銀行(KDB)與現(xiàn)代重工正式簽約，將向現(xiàn)代重工移交股份。截至2018年底，現(xiàn)代重工和大宇造船在手訂單分列全球前兩位，在全球市場份額中占比分別達13.9%和7.3%。
世界第一吞并世界第二，全球造船巨無霸由此即將誕生。這在全球造船業(yè)掀起巨浪。
早在1月31日，現(xiàn)代重工集團就宣布，通過有償增資籌集約2.09萬億韓元(約合人民幣126億元)，用以收購韓國產(chǎn)業(yè)銀行持有的大宇造船55.7%股份，并新設立造船綜合法人?？死松臄?shù)據(jù)顯示，這意味著，兩家公司合并后，新公司在全球造船市場占據(jù)21.2%的份額，將以壓倒性優(yōu)勢，成為全球造船業(yè)當之無愧的巨無霸。若交易最終成功，新誕生的“超級怪獸”，將給中、日造船企業(yè)帶來極大的沖擊。
資料顯示，現(xiàn)代重工和大宇造船主營產(chǎn)品均為液化天然氣(LNG)船、超大型原油運輸船(VLCC)和海軍船舶?？紤]到在LNG船市場上的競爭優(yōu)勢，大宇造船2019年的接單目標上調(diào)為80億美元，同比提高了17%。現(xiàn)代重工集團也將接單目標，從去年的132億美元提高到159億美元。
對中國造船業(yè)來說，這是一個打擊。目前，全球90%超大型油輪的訂單被韓國人接走，技術(shù)含量最高的液化天然氣船舶幾乎被韓國企業(yè)壟斷。
“集約化是航運物流發(fā)展的必然趨勢?！眱|海藍研報稱。
過去10年，從全球海運貿(mào)易總量和品種看，寒冬里也存在大量發(fā)展機遇。海運貿(mào)易總量從86.4億噸上升到119億噸，增長了37%。其中鐵礦石海運量增長了76%，煤炭海運量增長56.9%、干散貨海運量增長48%、原油海運量增長6.8%、集裝箱海運量增長51%、液化天然氣海運量增長了94%。從數(shù)據(jù)上看，海運增長量最高的是液化天然氣，但這一市場新增的船舶訂單，由于技術(shù)要求較高，幾乎都被韓國收入囊中。
不過，中國的造船業(yè)也一直在整合，國內(nèi)船舶行業(yè)集中度正在持續(xù)提高，2018年，全國前10家企業(yè)造船完工量占全國總量的69.8%，比2017年提高了11.5個百分點。
據(jù)了解，億海藍就致力于構(gòu)建互聯(lián)網(wǎng)下的航運物流生態(tài)圈將有助于生態(tài)圈內(nèi)的企業(yè)形成競爭優(yōu)勢，推進產(chǎn)業(yè)集約化發(fā)展。2018年，公司實現(xiàn)營業(yè)收入10.35億元，同比增長177.84%；凈利潤319.74萬元，同比增長417.47%。年報顯示，公司營業(yè)收入較上年同期增長較快，主要原因是報告期內(nèi)以物流、集采、金融為核心的平臺業(yè)務規(guī)模持續(xù)擴大，平臺效應逐漸顯現(xiàn)；凈利潤增長的主要原因是報告期內(nèi)公司經(jīng)營盈利，去年同期為虧損。
此外，近期來，南北船合并的風聲再起，中國造船業(yè)也正迎來頭部玩家領(lǐng)跑時代。有媒體稱，中船集團與中船重工集團合并被國務院原則上批復，這加深了市場對南北船合并的預期。
中船集團所屬江南造船集團總工程師胡可一向媒體表示，此次造船戰(zhàn)略性重組不一定是簡單地將企業(yè)在原來拆分的基礎上再合并，而應該是功能和專業(yè)的歸并和整合，這樣才能更加符合制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展戰(zhàn)略。
中船重工所屬大船重工董事長劉征近日向媒體表示，作為一項外向型產(chǎn)業(yè)，中國船舶工業(yè)面對的競爭對手主要來自國際市場。他認為，在當前國內(nèi)造船產(chǎn)能過剩的情況下，通過開展供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，對于提高國際競爭力具有十分重要的意義。
