據(jù)國際海事組織（IMO）規(guī)定，自2020年1月1日起，船上使用的任何燃油硫含量不應超過0.5% m/m。當下合規(guī)的途徑包括：一是使用0.5%硫含量燃油；二是高硫燃油+脫硫技術(shù)；三是使用替代燃料，如LNG。
除了使用替代燃料，都會涉及到燃油切換的操作。因此，安全有效地燃油切換管理顯得十分重要?！?020年以后，市面上將會出現(xiàn)多種不同類型的燃油，燃油的一些指標是否適合船舶使用非常重要?！蹦茉淳揞^埃克森美孚（ExxonMobil）船用潤滑油業(yè)務部大中華區(qū)銷售總監(jiān)顧徐輝在近日上海利奇舉辦的第八屆綠色船舶技術(shù)中國2019峰會上表示。
燃油切換管理應關(guān)注哪些方面？顧徐輝也分享了他的看法。
一是關(guān)注燃油穩(wěn)定性和兼容性。重油里懸浮著瀝青質(zhì)，這種懸浮狀態(tài)很不穩(wěn)定，不利于長期存儲，一旦有其他類型的燃油混入，平衡被打破，造成瀝青質(zhì)析出，形成油泥和沉淀物，從而堵塞濾芯和管路，對分油機造成很大的負擔，而且瀝青質(zhì)的析出過程是不可逆的。特別是在燃油切換時，兼容性問題需要引起足夠的重視，一旦處理不當，會引發(fā)主機失去動力或是燃油系統(tǒng)癱瘓，而且產(chǎn)生的清理工作耗時費力。對此，可以采取一些基本的預防措施來避免燃油兼容性造成的不良后果，如盡量避免混合來源不同的燃油，特別是餾分油和催化裂解處理的燃油，或是密度和粘度相差比較大的燃油，混合前進行兼容性測試等等，簡單的兼容性測試在船上便可以操作。
二是注意催化劑顆粒物殘留（cat fine）帶來的風險。在脫硫的過程中一般會引入大量的催化劑，如果后期處理不當，會造成催化磨粒和一些化學品在燃油中殘留，當燃油里的催化磨粒到達一定的濃度，在很短的時間內(nèi)就會造成高壓油泵卡死、拉缸等嚴重后果。而且催化劑顆粒物殘留的趨勢是顆粒會越來越小，分離越來越困難，需要采取一些額外的措施來盡量減少催化磨粒的影響，如船上油柜的操作，分油機的操作等等。而且需要了解燃油的具體粘度，因為不同粘度的燃油需要不同的溫度處理以適合主機的要求。此外，強烈建議船上保留相應的樣本，一旦出現(xiàn)燃油質(zhì)量問題造成經(jīng)濟損失，可以找權(quán)威機構(gòu)進行相關(guān)參數(shù)的檢測，以作為索賠的相關(guān)依據(jù)。
三是做好油柜的清理計劃。清理油柜有不同的方法，如使用低硫油沖洗、添加劑溶解油泥和沉淀物、人工清理等，不同的方法需要的時間和費用不同，需要事先制定好對自身最合適的計劃并加以有效地實施。否則會造成切換不及時，而產(chǎn)生違規(guī)的風險。很多這些操作都需要船員來完成，所以要提前做好船員培訓，做好各類應急預案和船上操作流程，以便船員從容應對各種狀況，防患未然，減少船東不必要的損失。
此外，顧徐輝還補充道，為應對限硫令的挑戰(zhàn)，除了上述燃油切換管理外，做好其他相應服務也至關(guān)重要。其中，船上監(jiān)控服務是不容忽視的環(huán)節(jié)。
首先，可利用汽缸刮下的殘油做測試，來監(jiān)控主機汽缸的工作狀態(tài)，以確保主機安全運行。如果將樣本送實驗室化驗，最致命的是無法保證時效性。通常情況下，樣本從船上送出至收到化驗報告，少則一兩周，多則一兩個月，在等待化驗報告期間，極有可能會發(fā)生一些意外。鑒于操作比較復雜，所以在船上進行實時監(jiān)控還是比較有效的方法。面對2020年將出現(xiàn)的錯綜復雜的變化，我們更要加強船上監(jiān)控。
同時，每批次燃油的質(zhì)量均不一樣，對主機的影響也不盡相同，需要我們實時進行監(jiān)控，以確保主機安全。特別是催化顆粒含量千差萬別，這時候的監(jiān)控便顯得更為重要，需要按照實際監(jiān)控狀況來調(diào)整船上的操作，特別是分油機的操作?？偨Y(jié)來說，汽缸狀況監(jiān)控服務的效益有五點：
1. 確保發(fā)動機安全運行
2. 可優(yōu)化汽缸油注油率
3. 可控制低溫腐蝕和物理磨損
4. 可延長吊缸周期
5. 有效監(jiān)控船上燃油的硫含量
