注定不平凡的2019年已過半，VesselsValue對上半年的全球新造船市場進(jìn)行盤點，總體來說全球新造船市場普遍下滑。
散貨船
與2018年同期相比，2019年上半年的散貨船新造船訂單數(shù)量下降了73%。
迄今為止，巴拿馬型已成為最受歡迎的訂購散貨船型。挪威船東Klaveness Combination Carriers下了一份兩艘CABU型巴拿馬船訂單 (83,600 DWT，江蘇新?lián)P子江造船建造，2020年交付) ，這將使其全球燒堿散貨船隊由17艘增加到19艘。
盡管今年早些時候好望角型散貨船的利潤很低，但中遠(yuǎn)海運集團(tuán)仍在中遠(yuǎn)海運重工(COSCO Shipping HI)訂購了13艘208,000噸級船舶，每艘價值5,400萬美元。與去年同期的45艘好望角型散貨船的訂單相比，13艘似乎顯得微不足道。
油輪
與2018年相比，今年同期的油輪新造船訂單數(shù)量下降了47%。
其中，希臘和新加坡在訂單數(shù)量上處于領(lǐng)先地位。希臘訂購的油輪類型從超大型油輪到MR2型不等，其中90%的訂單是與韓國船廠簽訂。東太平洋航運公司（Eastern Pacific）訂購了四艘LR2型油輪 (110,000 DWT，新時代造船建造，2021年交付) ，每艘船的價格為4,800萬美元。
今年年初以來，韓國現(xiàn)代尾浦造船接到的MR2型油輪訂單最多。在所有33艘MR2型油輪訂單中，就有23艘來自現(xiàn)代尾浦造船，占全球MR2市場總量達(dá)70%。
與2018年同期相比，盡管在2019年年初冬旺季的背景下，超大型油輪的訂單依舊下降了60%。
集裝箱船
集裝箱船也出現(xiàn)了與其它船型一樣的下滑趨勢。與2018年同期相比，今年上半年的訂單下降49%。
在現(xiàn)有的48艘集裝箱船訂單中，有28艘來自韓國，明顯主導(dǎo)了集裝箱新造船市場，這與2018年上半年僅有的2艘船舶訂單相比，情況大有改善。主導(dǎo)地位主要歸功于韓國長錦商船以及其訂購的16艘由中國造船廠建造的大支線型集裝箱船 (1,100 TEU 2020年交付) 和4艘由韓國第二大造船廠現(xiàn)代尾浦造船的集裝箱船 (1,800 TEU 2020年交付) 。這些訂單占今年迄今為止所有集裝箱船訂單的42%左右。
由于沙特阿拉伯將港口終端出口量提高至最高點，紅海的貨運量也隨之立即增加。美國的原油也擺脫了瓶頸期，在價差的刺激下出口量飆升，同時更多的西非原油也將進(jìn)入市場。加之美國對委內(nèi)瑞拉的制裁可能有所放松，并且由于制裁的執(zhí)行上彈性較大，加勒比地區(qū)的阿芙拉油輪貿(mào)易可能會出現(xiàn)意外的復(fù)蘇。
燃?xì)獯?/p>
與2018年同期相比，2019年上半年液化天然氣船新造船訂單總量下降了39%。
希臘船東在訂單數(shù)量上處于領(lǐng)先地位。今年年初至今，Maran Gas Maritime總共訂購了5艘燃?xì)獯?174,000 CBM韓國大宇造船2021年交付)，都是在不同的地方。
到目前為止，只有6份訂單。今年一月，日本三井E&S率先訂購超大型氣體運輸船(液化石油氣船) (84,600 CBM，韓國現(xiàn)代重工建造，2020年交付)。
進(jìn)入年中，經(jīng)過春季幾個月的運價大幅上漲，韓國航運公司KSS Line成為了最近一家訂購超大型氣體運輸船 (86,000 CBM，韓國現(xiàn)代重工建造，2021年交付)的公司，價值7,600萬美元。
海工船
2019年上半年，僅有1份海工船新造船訂單，即英國公司 High Speed Transfers 在2019年1月22日確定的一艘快速支持船舶/船員船訂單。
與2018年同期相比，市場已經(jīng)低迷了一段時間。2018年同期也僅有6艘海工支持船，1艘海工作業(yè)船和1艘移動鉆井平臺的新造船訂單。
為了在油價暴跌和隨后的低迷市場中生存下來，許多海工船被拆解當(dāng)作廢鐵出售，船東公司進(jìn)行了大量的合并，致使許多公司進(jìn)行船隊精簡，以降低運營成本。
