中國船東協(xié)會常務副會長張守國介紹，目前，全國航運企業(yè)中只有兩家央企和十幾家地方國有企業(yè)，其余全是民營港航企業(yè)。
我國對外貨物貿(mào)易運輸90%以上由海運完成，港口貨物和集裝箱吞吐量已連續(xù)多年穩(wěn)居世界第一，是名副其實的航運大國。而在被稱為“海上駝隊”的航運隊伍中，民營港航企業(yè)占了絕大部分。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前，我國經(jīng)營遠洋運輸?shù)钠髽I(yè)約有300家，經(jīng)營沿海運輸?shù)钠髽I(yè)約2000多家，經(jīng)營內(nèi)河運輸?shù)钠髽I(yè)有4000余家。其中經(jīng)營沿海和內(nèi)河運輸?shù)慕^大多數(shù)是民營航運企業(yè)。
在11日下午召開的“民營港航企業(yè)高質量發(fā)展論壇”上，中國船東協(xié)會常務副會長張守國介紹，目前，全國航運企業(yè)中只有兩家央企和十幾家地方國有企業(yè)，其余全是民營港航企業(yè)。從數(shù)量上看，民營港航企業(yè)占了港航企業(yè)總數(shù)的98%，但從運力上看，央企和國有企業(yè)占了90%。
張守國說，民營港航企業(yè)數(shù)量多、規(guī)模小。雖然發(fā)展歷史短，但發(fā)展速度快，決策高效，并注重成本控制。民營港航企業(yè)已成為沿海和內(nèi)河運輸?shù)闹髁姾秃竭\業(yè)的重要補充力量。
但由于規(guī)模小、抗壓能力弱、經(jīng)營管理水平低等原因，我國民營航運企業(yè)的發(fā)展也有著天生不足。
“目前金融等機構對于民營港航企業(yè)仍有誤解，政策執(zhí)行落地有偏差?！睆埵貒f，民營航運企業(yè)大都沒有雄厚的資金支持，資產(chǎn)負債率普遍較高，在金融業(yè)防范化解重大風險的大背景下，大部分商業(yè)銀行對航運業(yè)貸款持審慎態(tài)度。市場、融資、安全事故等因素容易對企業(yè)造成毀滅性打擊。
除了先天不足，國際國內(nèi)貿(mào)易環(huán)境的波詭云譎也讓民營航運企業(yè)經(jīng)營環(huán)境“雪上加霜”。張守國說，根據(jù)克拉克森等多家機構預測，2019年全球集裝箱、大宗散貨需求增速均不同程度的放緩，而持續(xù)性的貿(mào)易摩擦，對中國航運企業(yè)參與國際競爭又增加了不確定因素。
張守國認為，當前，民營港航企業(yè)亟待轉型升級謀求突圍。民營航運企業(yè)應通過企業(yè)聯(lián)盟等形式，建立穩(wěn)定的組織形式和共同遵循的章程，走合作聯(lián)營、集團化經(jīng)營道路，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，合作共贏。同時，發(fā)揮經(jīng)營靈活的優(yōu)勢，積極參與江海河聯(lián)運、水鐵聯(lián)運以及長三角一體化建設，融入全社會多式聯(lián)運物流體系建設，在細分市場上做優(yōu)做強。
論壇上，交通運輸部水運局副局長易繼勇表示，考慮到民營港航經(jīng)濟主體的數(shù)量眾多，交通運輸部在研究制定水運發(fā)展政策時，始終考慮中小港航企業(yè)特別是民營港航企業(yè)的利益，以確保政策措施具有更強的普惠性和操作性。
易繼勇介紹，除了根據(jù)“放管服”改革要求，取消了國際船舶代理、國際集裝箱船和普通貨船運輸?shù)?項水運行政許可事項外，交通運輸部還會同財政部門，自2009年開始在長江干線、2013年開始在全國“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”水域實施了內(nèi)河船型標準化補助資金政策；自2013年開始在全國范圍內(nèi)實施了老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新資金補助政策；自2009年開始，出臺了水路客運成品油價格上漲補貼政策，緩解了成品油價格上漲對水路客運企業(yè)的不利影響。
易繼勇表示，交通運輸部將加快長江干線、西江航運干線、京杭運河等一批干線航道整治工程，研究推進三峽水運新通道建設，加快沿海主要港口航道改擴建工程，完善進港鐵路、公路等集疏運體系，解決鐵路進港“最后一公里”問題。同時，協(xié)調相關部門開展海運企業(yè)所得稅、船員個人所得稅減免政策研究，并提出減輕民營港航企業(yè)負擔的政策建議。
