曾途經(jīng)江蘇啟東海工大道，沿途船企中一座座銹斑的門機(jī)催人淚下。到浙江的造船重鎮(zhèn)舟山，小干島的歐華造船、魯家峙島的舟山船廠、岱山縣的金海智造，眼望的衰頹不是言語可以描述的。然而，這些景象不過是中國甚至全球船舶制造業(yè)潰退的一個縮影。
2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)后，造船業(yè)經(jīng)歷了10余年的陣痛，產(chǎn)能在不斷地退出。曾經(jīng)在世界范圍內(nèi)擴(kuò)張的STX造船海洋如今只有韓國鎮(zhèn)海一家船企仍在運營；當(dāng)初號稱中國第一民營船企的熔盛重工已被業(yè)界遺忘；大宇曼加尼亞船廠已淡出業(yè)界的視野……市場環(huán)境的長期惡劣，導(dǎo)致中國的“白名單”船企接連破產(chǎn)，自2013年開始實施的船企“白名單”制度，不得不于2019年4月2日起被正式廢止。
然而，產(chǎn)能的退出仍在持續(xù)。2019年，法院啟動對克羅地亞Uljanik船廠的破產(chǎn)程序；韓進(jìn)重工（蘇比克）申請當(dāng)?shù)胤ㄔ航庸埽豁n國城東造船三度出售告失敗后或走入破產(chǎn)清算程序……在中國，南通華凱重工被債權(quán)人申請破產(chǎn)清算；冠海造船連同冠海海運被批準(zhǔn)破產(chǎn)清算。已經(jīng)破產(chǎn)或進(jìn)入破產(chǎn)重整階段的船企或可列舉，陷入經(jīng)營困境的船企依然眾多，許多船企無船可造，也有部分船企尚有數(shù)艘甚至超10艘5年前承接的在建船舶被迫“曬太陽”——全球造船業(yè)何時去寒回暖……
國際：破產(chǎn)潮持續(xù)
造船人總是懷揣著希望迎接新的一年，但是未來卻并不憐惜這些汗珠成串掉在鋼板上的人。2019年新年鐘聲的余音尚在耳畔，韓進(jìn)重工（蘇比克）申請當(dāng)?shù)胤ㄔ航庸艿南⒈恪皞鬟_(dá)”給造船人。接下來，克羅地亞Uljanik船廠、韓國城東造船、中國南通華凱重工和冠海造船……
1月8日，韓進(jìn)重工宣布，位于菲律賓的子公司韓進(jìn)重工（蘇比克）已經(jīng)在當(dāng)?shù)胤ㄔ荷暾埛ㄔ航庸?。韓進(jìn)重工（蘇比克）曾經(jīng)是輝煌的船企，2006年以來成功交付123艘船舶，包括當(dāng)時全球最大的20600TEU型船以及菲律賓建造的首艘VLCC。憑借韓進(jìn)重工（蘇比克）驕人業(yè)績，菲律賓曾成功躋身為全球第五大造船經(jīng)濟(jì)體，僅次于中國、韓國、日本和歐盟。
5月13日，經(jīng)過兩度推遲，克羅地亞當(dāng)?shù)厣虡I(yè)法院啟動了對Uljanik船廠的破產(chǎn)程序。Uljanik船廠是克羅地亞船舶工業(yè)的脊梁——Uljanik集團(tuán)旗下的主要船企。Uljanik集團(tuán)旗下陷入困境的3.Maj船廠本寄望中船重工，但從新近跡象來看后者或不會接收。那么，對3.Maj船廠乃至Uljanik集團(tuán)的破產(chǎn)程序或?qū)?，曾?jīng)的全球第三大造船國或會“終結(jié)”。
6月13日，韓國城東造船經(jīng)歷了自2018年10月掛牌出售以來，第三次出售失敗，由于遲遲未能找到合適的買家，由法院接管的韓國城東造船或?qū)⑵飘a(chǎn)清算。韓國城東造船是韓國主要的中型船企之一，2004年進(jìn)入造船市場，手持訂單量曾經(jīng)一度排名全球前十。
7月17日，冠海造船連同冠海海運一起進(jìn)入破產(chǎn)清算階段。冠海海運曾是福建省規(guī)模最大的海上運輸企業(yè)，運力規(guī)模曾居中國航運企業(yè)第6位，冠海造船隨之顯赫一時。同日，中海重工附屬企業(yè)南通華凱重工進(jìn)入破產(chǎn)清算階段。
所謂希望和信心，在這接踵而至的負(fù)面消息前，不知還能存在于何處。
國內(nèi)：眾企陷困境
所謂樂觀，可能會演繹至無盡的“膨脹”；所謂悲觀，也會引至無底限的“跌落”。當(dāng)年過度的樂觀催生的龐大產(chǎn)能，盡管經(jīng)歷10余年的擠出，但是依然有許多“僵”在那里的船企。不能一一列數(shù)，或可以管窺豹，探視造船業(yè)的無盡悲涼。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前中國尚活躍的船企有159家，但是在手持訂單排名前50的船企中就有數(shù)家已經(jīng)相當(dāng)“不活躍”。50家之外的許多船企，經(jīng)營狀態(tài)不思可知。
在手持訂單排名前50的企業(yè)中，“不活躍”的船企以海工輔助船建造企業(yè)為多，包括江蘇大洋造船工程、廣東粵新海洋工程和廣新海事重工等。其中，江蘇大洋造船工程有15艘早年下單訂造的輔助船舶在建，但是，該船企近年只在2018年7月和2019年4月各交付1艘船舶，處于半“僵”狀態(tài)；廣東粵新海洋工程曾交付156艘船舶，目前有19艘早年下單船舶在訂單錄中，2019年無交付業(yè)績（ 2018年交付5艘，2017年交付3艘），其官網(wǎng)2015年11月27日發(fā)布最后1條企業(yè)新聞，題為《熱烈祝賀我司獲評“廣東省級企業(yè)技術(shù)中心”》；廣新海事重工有15艘早年下單船舶在建，其中12艘的船東是其自身，該船企2018年交付2艘船舶，2019年前4月曾交付4艘船舶。官網(wǎng)之前持續(xù)活躍，但4月26日后不再發(fā)布任何消息。
當(dāng)然，或許可以說海工輔助船建造領(lǐng)域近年尤其困難，但是那些專注于干散貨船建造的船企怎么樣呢？在支線集裝箱船領(lǐng)域已經(jīng)做到專家級別的歐華造船還在嗎？有沒有承建汽體運輸船的船企退出的？那些承建油輪和化學(xué)品船的船企盈利能力又如何呢？是的，每家船企都有陷入困境的多重原因，但一個根本的共性原因，仍是長期惡劣的市場環(huán)境。
客觀外部環(huán)境如此，即使此種狀態(tài)中短期難以改善，船企也須在低迷中謀求新發(fā)展。市場需求發(fā)生結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變， LNG船等高附加值船舶市場潛力大，船企可斟酌各自優(yōu)勢布局。針對新船造價低廉，建造人力成本高的問題，船企一方面應(yīng)在外包工隊伍管理上著意創(chuàng)新，另一方面則需立足長遠(yuǎn)通過自動化、數(shù)字化乃至智能化技術(shù)提升生產(chǎn)效率。
船舶制造業(yè)是一個古老的行業(yè)，相信通過造船人的持續(xù)努力，全球造船業(yè)將擺脫頹勢，去寒回暖向好發(fā)展。
