盡管智能船舶的發(fā)展飽受爭議，但在現(xiàn)代信息技術(shù)和人工智能等新技術(shù)的快速發(fā)展下，“智能船舶是船舶行業(yè)發(fā)展的一個必然方向”仍舊是業(yè)界的主流認(rèn)識。
隨著8月28日全球第二艘30.8萬噸超大型智能油船（VLCC）“新海遼”號(鏈接點我)交付的長笛鳴響，至此，由上海船舶研究設(shè)計院設(shè)計及集成、上海外高橋造船有限公司和大連船舶重工集團(tuán)有限公司分別為招商局能源運(yùn)輸股份有限公司建造的超大型智能礦砂船（VLOC）和智能VLCC全部交付，標(biāo)志著我國智能船舶1.0時代全面開啟。
初識：勾勒智能船舶輪廓
說到智能，很多人會聯(lián)想到智能家居、智能手機(jī)給生活生產(chǎn)帶來的便利。那如果將智能技術(shù)應(yīng)用到船舶領(lǐng)域中，未來的海洋運(yùn)輸將會有何改變？
“智能船舶不僅是一艘船舶，其實質(zhì)是一種智能的海洋運(yùn)輸工具，是由智能船舶支撐的智能海洋運(yùn)輸系統(tǒng)?！币晃粡氖轮悄艽把邪l(fā)的內(nèi)部人士提出，“因此，要將智能船舶放在航運(yùn)的背景下，從系統(tǒng)的角度去理解智能船舶，航運(yùn)涉及船舶營運(yùn)、港口、海事監(jiān)管、船舶制造、船舶檢驗等多部門、多層次運(yùn)行要素，以智能船舶為核心的智能航運(yùn)必將發(fā)生重構(gòu)，貨物自動裝卸、無人駕駛、自主避碰，自主?？?、自動通關(guān)、數(shù)字檢驗等新技術(shù)將不斷催生智能航運(yùn)的新應(yīng)用、新業(yè)態(tài)。”
每當(dāng)新事物的出現(xiàn)，難免因為定義不一而引發(fā)爭議，智能船舶也不例外。目前業(yè)界對智能船舶的表述有很多，如Smart ship、Intelligent ship、Automatic ship等，缺乏統(tǒng)一的定義。CCS《規(guī)范》中提出，“智能船舶系指利用傳感器、通信、物聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)手段，自動感知和獲得船舶自身、海洋環(huán)境、物流、港口等方面的信息和數(shù)據(jù)，并基于計算機(jī)技術(shù)、自動控制技術(shù)和大數(shù)據(jù)處理和分析技術(shù)，在船舶航行、管理、維護(hù)保養(yǎng)、貨物運(yùn)輸?shù)确矫鎸崿F(xiàn)智能化運(yùn)行的船舶，以使船舶更加安全、更加環(huán)保、更加經(jīng)濟(jì)和更加可靠。”盡管CCS嘗試給出一個概念，但主要是從功能、要求方面對這一事物進(jìn)行了框定。這就容易導(dǎo)致“一千個哈姆雷特心中有一千艘智能船舶”，人們對智能船舶充滿想象。
對于智能船舶進(jìn)行了一段時期研究后，業(yè)內(nèi)人士也提出了自己的理解。在接受本報記者采訪時，上述人士就認(rèn)為應(yīng)從狹義和廣義角度對智能船舶進(jìn)行區(qū)分。他認(rèn)為，狹義來講，從船本身出發(fā)，智能船舶是指綜合運(yùn)用感知、通信、控制、人工智能等先進(jìn)信息技術(shù)，具備復(fù)雜環(huán)境及自身感知、智能決策、多等級自動控制，比傳統(tǒng)船舶更加安全、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保、高效的新一代船舶；廣義來講，智能船舶是以船舶為載體，以信息為紐帶，縱向貫穿船舶工業(yè)上下游，橫向連接行業(yè)生態(tài)價值鏈，形成設(shè)備、系統(tǒng)、平臺、體系、生態(tài)相融合的產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展新業(yè)態(tài)。智能船舶的發(fā)展必須滿足商業(yè)航運(yùn)對于船舶安全性、經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保性方面的根本要求，應(yīng)該擁有“全面信息感知”“高度自主航行”“超級節(jié)能環(huán)?！薄敖^對安全可靠”“群體智能協(xié)同”等五大技術(shù)特征。
“一般研究智能船舶聚焦狹義范疇討論，如果談到智能船舶催生的新模式，則希望俯視整個海事業(yè)，從頂層體系工程角度考慮研究，支撐智能航運(yùn)體系，兩者相輔相成，相互促進(jìn)，相互發(fā)展。”他補(bǔ)充說。
起步：推進(jìn)研制與應(yīng)用
近年來，智能船舶成為國際海事界新熱點。國際海事組織（IMO）、國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）等國際組織將智能船舶列為重要議題，國際主要船級社先后發(fā)布了有關(guān)智能船舶的規(guī)范或指導(dǎo)性文件，世界主要造船國家大力推進(jìn)智能船舶研制與應(yīng)用。
早在2011年，韓國便實施了船岸互聯(lián)的智能船舶相關(guān)計劃，并取得實質(zhì)性進(jìn)展和獲得訂單。2012年，由日本船舶配套協(xié)會和日本船級社等在內(nèi)的29家企業(yè)和單位聯(lián)合組織開展了“智能船舶應(yīng)用平臺”項目研究。2016年，羅爾斯·羅伊斯公司的AAWA項目以自主航行無人駕駛船舶為目標(biāo)，在無人駕駛船舶研究方面取得較大進(jìn)展。
相比之下，我國智能船舶發(fā)展起步較晚。2015年12月1日，由中國船級社（CCS）編制的《智能船舶規(guī)范》（簡稱《規(guī)范》）在當(dāng)年的中國國際海事會展期間正式對外發(fā)布，并于2016年3月1日生效。該《規(guī)范》體系由智能航行、智能船體、智能機(jī)艙、智能能效管理、智能貨物管理和智能集成平臺等六大部分組成；智能化程度上，分別從船舶數(shù)據(jù)感知、分析、評估、診斷、預(yù)測、決策支持、自主響應(yīng)實施等方面，對應(yīng)不同的智能功能提出相應(yīng)要求。2017 年，國務(wù)院印發(fā)《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》，在發(fā)展智能運(yùn)載工具時突出了無人船的發(fā)展；同年年底，我國自主研制的第一艘智能船舶“大智”號交付，拉開了我國智能船舶的序幕。
值得一提的是，2016年，“智能船舶1.0研發(fā)專項”啟動實施，船舶行業(yè)相關(guān)院所、智能系統(tǒng)研制單位、造船集團(tuán)、高等院校等，合力開展智能船舶的研究?！皣谊牎狈e極參與其中，合力研制新船型。如中國船舶工業(yè)集團(tuán)有限公司、中國船舶重工集團(tuán)有限公司、招商局集團(tuán)等均是該項目的組織實施者和重要參與者。
已交付的智能VLOC“明遠(yuǎn)”號、“明卓”號及智能VLCC“凱征”號、“新海遼”號是“智能船舶1.0研發(fā)專項”中的4艘船。這4艘船都擁有支撐全船智能系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)和信息平臺，可實現(xiàn)船舶航行輔助自動駕駛及決策、航線航速優(yōu)化、開闊水域自動避碰、智能貨物/液貨管理、綜合能效管理、設(shè)備運(yùn)行維護(hù)、船岸一體通信等功能，符合CCS《規(guī)范》相關(guān)要求。
從目前來看，我國船舶工業(yè)和航運(yùn)業(yè)在智能船舶領(lǐng)域進(jìn)行了有益探索，相關(guān)科研攻關(guān)取得積極進(jìn)展，智能技術(shù)工程化應(yīng)用初顯成效，已形成一定的技術(shù)積累和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。但總體而言，我國對智能船舶的定義、分級分類尚未統(tǒng)一，智能感知等核心技術(shù)尚未突破，智能技術(shù)工程化應(yīng)用十分有限，一切才剛剛開始。
沖突：智能船舶發(fā)展必經(jīng)之路
每個人心中都有一個對智能的理解，不同的人對于智能船舶的定義是不一樣的。曾在全國兩會期間接受本報記者采訪的全國政協(xié)委員、時任江南造船(集團(tuán))有限責(zé)任公司總工程師胡可一就提出，“智能船舶”是一個非常寬泛且不斷發(fā)展的概念，其應(yīng)當(dāng)考慮其發(fā)展過程中包含時間坐標(biāo)的四維空間。胡可一認(rèn)為，“電子控制技術(shù)和計算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，推進(jìn)了船舶控制自動化的發(fā)展。在遠(yuǎn)程通訊技術(shù)、大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)的發(fā)展背景下，將會進(jìn)一步推進(jìn)船舶向更加智能化的方向發(fā)展。因此，智能船舶是船舶發(fā)展的必然趨勢?！?/p>
然而，并非所有人都看好智能船舶的發(fā)展。業(yè)內(nèi)或有人提出，智能船的提出與興起屬于概念游戲；將智能與船舶聯(lián)系在一起，更像是一種蹭熱點的行為。也有人認(rèn)為，智能船舶只是一個噱頭，目前定義不統(tǒng)一、法律制度也脫節(jié)、智能設(shè)備系統(tǒng)也不夠完善，建造的船舶離智能還能遙遠(yuǎn)。
目前，業(yè)界對于智能船舶主要是正、反兩種觀點，持中間態(tài)度的人較少。而這其中，反對者的聲音又主要集中在概念和預(yù)期兩方面，即智能船是順應(yīng)歷史的產(chǎn)物還是炒作的產(chǎn)物？裝載了智能化模塊就可以稱作智能船還是實現(xiàn)無人操作才是智能船？尤其是當(dāng)實際建造成形的智能船和心中預(yù)期不太一樣時，業(yè)界的看衰之聲也未曾間斷。
這種質(zhì)疑之聲，對于在上海船院長期從事智能船舶研制的李鑫已是司空見慣?！澳壳?，智能船舶是個新鮮事物，業(yè)界各方對其的理解和期許必定是不同的，與之相適應(yīng)的公約、法律、商業(yè)模式等都還不完善，智能系統(tǒng)本身也還處在技術(shù)發(fā)展過程中，智能技術(shù)和海事業(yè)場景的結(jié)合點不多，航運(yùn)企業(yè)在市場低迷、成本高企的當(dāng)下對采用新技術(shù)的意愿不高，這些都是現(xiàn)狀和事實，也是智能船舶發(fā)展的必經(jīng)之路?！鄙虾４褐悄艽椖坎恐魅卫铞握J(rèn)為，“要讓業(yè)界從知道智能船舶，到認(rèn)可智能船舶，再到主動下單智能船舶，船舶工業(yè)需要一步一個腳印，切實解決航運(yùn)企業(yè)的痛點，滿足當(dāng)下和未來需求，提高系統(tǒng)可靠性和先進(jìn)性，進(jìn)而提升船舶整體的安全性和經(jīng)濟(jì)性。”
前文從事智能船舶研發(fā)的內(nèi)部人士告訴記者，“現(xiàn)在行業(yè)外關(guān)于智能船舶發(fā)展，好多人都是為了智能而智能。但是要知道，智能船舶的根本目標(biāo)是安全、可靠和節(jié)能，不能加一些系統(tǒng)就是智能船，我們一定要有效果，而且是定量的，只有頂層考慮合理了，才能綱舉目張大家一致行動?！?/p>
“跟風(fēng)”“吹噓”的標(biāo)簽早已存在，但支持者認(rèn)為時間將證明這種說法的錯誤性。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，雖然韓國在時間上更早提出了智能船舶1.0計劃，但這與我國的“智能船舶1.0研發(fā)專項”在目標(biāo)上并無本質(zhì)區(qū)別，其目的都是在現(xiàn)有海事業(yè)模式和公約體系下實現(xiàn)數(shù)字化，并應(yīng)用數(shù)字技術(shù)和智能技術(shù)對船舶營運(yùn)實現(xiàn)支持，提高航行安全和營運(yùn)經(jīng)濟(jì)性。支持者認(rèn)為，我國發(fā)展智能船舶正在走出自己的一條道路。在技術(shù)層面上，我國“智能船舶1.0研發(fā)專項”在體系性上更加完整，數(shù)字化程度更深，智能功能更加全面，可以說實現(xiàn)了全船數(shù)據(jù)的互聯(lián)互通，是整體系統(tǒng)的數(shù)據(jù)打通。
盡管對于智能船舶發(fā)展的觀點不同，但是李鑫還是能夠理解他們的擔(dān)憂?！胺磳唾|(zhì)疑意味著我們做得還不好，還不接地氣，這些聲音反而能夠發(fā)揮促進(jìn)和鞭策的作用，激勵我們這些研制人員，解決好船東營運(yùn)的痛點和難點。”他說。
