近日，日本時事通訊社報(bào)道，日本三菱重工考慮把旗下的香燒船廠出售給日本第三大船企大島造船，以降低運(yùn)營成本，確保收益平衡。一旦出售，三菱重工將退出建造液化天然氣（LNG）船領(lǐng)域。目前，雙方尚未就銷售價格達(dá)成一致。
中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心產(chǎn)業(yè)研究部分析師屠佳櫻表示，近三年，日本船企間的收購案例不少，大企業(yè)收購小企業(yè)的趨勢較為明顯，但收購的規(guī)模都比較小。
從中船經(jīng)研中心提供的一份數(shù)據(jù)看，2017年日本持有在建訂單的造船企業(yè)數(shù)量為39家，2019年為38家。盡管收購案例層出不窮，但“小動作”并沒有改變?nèi)毡敬肮I(yè)的整體發(fā)展格局。今治造船、日本聯(lián)合造船（JUM）、大島造船依舊是排名前三的船企。不過，考慮到中韓兩國船企合并風(fēng)潮的影響，為了進(jìn)一步強(qiáng)化市場競爭力、穩(wěn)固接單能力，未來日本造船業(yè)將加速自身變革，船企間的收購也會更為頻繁。
當(dāng)前，國際船舶市場“寡頭競爭”趨勢已經(jīng)十分明顯，下一步，全球?qū)⑦M(jìn)入“強(qiáng)制性競爭”階段，即只有一位“國家選手”出征戰(zhàn)場，參與國與國之間的較量。雖然日本船企間早已開始多輪重組收購，但規(guī)模小，導(dǎo)致了整體利益小于個體利益——船企受益，但日本造船工業(yè)不見起色。而且，日本國內(nèi)船企的合作，僅限于聯(lián)盟形式，根本不敢涉及到“合體”之舉。未來，如果還是延續(xù)這種套路，不傷筋不動骨，日本船舶工業(yè)的發(fā)展之路，或越走越窄。
“無人問津”不如“斷尾求生”
2019年，三菱重工位列《財(cái)富》世界500強(qiáng)企業(yè)第334位。
三菱重工下屬的香燒船廠成立于1972年，具備1臺1200噸大型起重機(jī)和2臺600噸起重機(jī)，干船塢長1000米，是日本國內(nèi)規(guī)模最大的船廠之一。該船廠位于日本西南部的長崎縣，主要建造LNG船和液化石油氣（LPG）船。自2015年以來，該船廠一直未能獲得任何LNG船訂單，手中持有的最后一艘LNG船已于今年9月交付。今年9月起，香燒船廠停止建造LNG船，現(xiàn)在主要生產(chǎn)LPG船。
大島造船位于長崎縣齋開，主要建造散貨船。日本業(yè)內(nèi)人士表示，大島造船旨在通過收購香燒船廠來提高盈利能力。去年，大島造船在日本造船企業(yè)中排名第三，年建造總量為129萬載重噸；三菱重工排名第四，年建造總量為80萬載重噸。
從中船經(jīng)研中心提供的一份數(shù)據(jù)看，2017年，日本船企的新船成交量、造船完工量、手持訂單量分別占全球份額的13.6%、20.9%、24.2%；2018年，分別占全球份額的26.1%、24.9%、24.8%；2019年，分別占全球份額的17.3%、24.9%、22.8%?！度战?jīng)亞洲評論》雜志指出，盡管日本船企占據(jù)全球約兩成的市場份額，但個別企業(yè)難以與有價格優(yōu)勢的中韓大型船企競爭。
日本新聞網(wǎng)表示，一直以來，在LNG船建造領(lǐng)域，三菱重工難以與中韓船企開展競爭、贏得訂單。因此，多年的零訂單導(dǎo)致該船企經(jīng)營業(yè)績不佳。試想，2020年，一旦韓國大宇造船海洋和現(xiàn)代重工合并成功，中韓兩國分別擁有一個“托斯拉”船企，屆時，日本船企的整體勝算將進(jìn)一步降低。而在LNG船領(lǐng)域，不論是技術(shù)優(yōu)勢還是勞動力優(yōu)勢，中韓兩國均要強(qiáng)于日本，因此，對于多年“零收入”的三菱重工而言，敗局已定。
2018年，三菱重工曾計(jì)劃在2020年把香燒船廠的商船建造業(yè)務(wù)比例壓縮一半，轉(zhuǎn)向以橋梁、碼頭等為主的土木工程建造和客船修理業(yè)務(wù)。如今，三菱重工選擇直接出售船廠，并表示未來將把重心放在具有競爭力的船型領(lǐng)域，大規(guī)?？s小業(yè)務(wù)范圍。這說明，三菱重工決定，與其被動接受“無人問津”的局面，不如“斷尾求生”，集中火力開展自己擅長且“有客下單”的業(yè)務(wù)。
資金充裕追求規(guī)模效應(yīng)
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，大島造船收購香燒船廠這種大企業(yè)收購小企業(yè)的行為，近三年來在日本船企間較為常見。除了大島造船，今治造船、福岡造船也是動作頻頻。通過企業(yè)重組、調(diào)整產(chǎn)能，從整合的效果來看，日本造船業(yè)擴(kuò)大了企業(yè)規(guī)模，提升了接單、建造能力。
2018年，今治造船收購三井造船旗下的中型船企南日本造船。今治造船和南日本造船最大股東三井造船和第二大股東商船三井達(dá)成基本協(xié)議，收購三井造船和商船三井持有的南日本造船總計(jì)49%股份。
南日本造船位于大分縣臼杵市，其中三井造船持有南日本造船25%的股份，商船三井持有24%。該船廠以油船和汽車運(yùn)輸船的商船建造和修理為主要業(yè)務(wù)，同時出售金屬廢料。雖然南日本造船為商船三井建造了大量商用船，但早已陷入營業(yè)虧損困境。2017年4月，三井造船剝離造船業(yè)務(wù)、成立子公司，積極推進(jìn)與其他造船企業(yè)的合作。
屠佳櫻表示，今治造船不是上市公司，沒有相關(guān)詳細(xì)的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)做支撐。但根據(jù)近年來今治造船頻繁的收購行為看，其經(jīng)營狀況比較良好。有了穩(wěn)定的經(jīng)營業(yè)務(wù)、充裕的流動資金，今治造船才有了拓寬業(yè)務(wù)領(lǐng)域的需求和擴(kuò)大規(guī)模效應(yīng)的想法。
其實(shí)，今治造船一直在擴(kuò)大日本國內(nèi)的生產(chǎn)規(guī)模：2013年，收購大型造船企業(yè)常石造船旗下的多度津工廠；2017年，投資約400億日元在香川縣丸龜事業(yè)本部建造了一個長610米的新船塢。收購南日本造船后，今治造船旗下船廠數(shù)量達(dá)到11家。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，今治造船擴(kuò)大業(yè)務(wù)規(guī)模的背景在于危機(jī)感，今治造船社長檜垣幸人此前表示：“不具備一定規(guī)模就無法在國際競爭中取勝?！币虼?，經(jīng)營相對穩(wěn)定的大型船企更愿意通過兼并收購中小型船企增強(qiáng)規(guī)模效應(yīng)，提升經(jīng)營實(shí)力。
屠佳櫻分析，今治造船的擴(kuò)張之路，不僅僅是簡單的收購，而是通過多維度的擴(kuò)展，縮小與中韓船企在規(guī)模上的差距，搶占國際高端船型的市場份額，以此實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)的多元化發(fā)展，并為未來的訂單爭奪戰(zhàn)，打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
第一是橫向分工型收購，即通過橫向兼并收購建造企業(yè)擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模。例如，今治造船收購南日本造船剩余49%的股份。第二是垂直整合型收購，即通過產(chǎn)業(yè)鏈上下游的縱向收購來增強(qiáng)大型造船企業(yè)的內(nèi)部配套能力。例如，今治造船通過子公司Higaki Sangyo Kaisha全資收購船用設(shè)備制造公司Yokogawa Denshikiki，后者主要生產(chǎn)陀螺羅盤、自動操舵裝置和電磁測井系統(tǒng)等導(dǎo)航設(shè)備。
“抱團(tuán)取暖”缺乏“國家選手”
并購重組，可以使企業(yè)在整合內(nèi)部資源、統(tǒng)一進(jìn)行研發(fā)、生產(chǎn)建造、配套采購等方面更加高效。日本船廠似乎只有通過抱團(tuán)取暖，才能更有勇氣應(yīng)對中韓大型船企的挑戰(zhàn)，尤其是在高端船型市場上展開訂單爭奪。但考慮到收購的規(guī)模都比較小，“小打小鬧”的合作模式并不足以支撐日本船舶工業(yè)進(jìn)入大變革階段，也不足以扭轉(zhuǎn)其整體發(fā)展態(tài)勢。
2018年，日本主要的兩家專業(yè)化學(xué)品船建造商福岡造船和臼杵造船同時宣布，福岡造船收購臼杵造船90%以上的股份，通過合并設(shè)計(jì)部門、采購部門和銷售渠道來提升協(xié)同效應(yīng)，增強(qiáng)成本競爭力。福岡造船通過與臼杵造船的資源整合，進(jìn)一步鞏固了在全球化學(xué)品船市場的優(yōu)勢地位。在福岡造船與臼杵造船聯(lián)合之后，日本不銹鋼化學(xué)品船市場將由福岡造船、北日本造船和新來島造船三家船企主導(dǎo)。
這是福岡造船在2018年第二次進(jìn)行收購活動。同年1月，福岡造船還收購了位于長崎縣的渡邊造船的全部股份，進(jìn)一步整合九州地區(qū)船廠。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，福岡造船和臼杵造船的合并是由于化學(xué)品船市場日益激烈的競爭所導(dǎo)致。以廣船國際有限公司、滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司和中航鼎衡造船有限公司為首的中國船企在化學(xué)品船市場的影響力不斷提升，對日本造船業(yè)在這一市場的領(lǐng)導(dǎo)地位形成了挑戰(zhàn)。未來，日本私營中型船企之間將出現(xiàn)更多整合，以利用大型集團(tuán)的工程和研發(fā)能力。
但不論怎么運(yùn)作，缺乏“寡頭”代表的日本船舶工業(yè)，實(shí)在有難以拿出手的“國家選手”站上國際舞臺。
從中船經(jīng)研中心提供的一份數(shù)據(jù)看，2017年，今治造船的新船成交量、造船完工量、手持訂單量分別為275.2萬載重噸、642.7萬載重噸、1287.7萬載重噸；JUM的新船成交量、造船完工量、手持訂單量分別為339.7萬載重噸、326.5萬載重噸、987.6萬載重噸；大島造船的新船成交量、造船完工量、手持訂單量分別為132.9萬載重噸、261.3萬載重噸、430萬載重噸。
2018年，今治造船的新船成交量、造船完工量、手持訂單量分別為1139.7萬載重噸、538萬載重噸、1762.3萬載重噸；JUM的新船成交量、造船完工量、手持訂單量分別為273.8萬載重噸、376.3萬載重噸、871.8萬載重噸；大島造船的新船成交量、造船完工量、手持訂單量分別為387.1萬載重噸、222.3萬載重噸、355.9萬載重噸。
2019年，今治造船的新船成交量、造船完工量、手持訂單量分別為241.2萬載重噸、777.9萬載重噸、1449.7萬載重噸；JUM的新船成交量、造船完工量、手持訂單量分別為305.3萬載重噸、384.2萬載重噸、825萬載重噸；大島造船的新船成交量、造船完工量、手持訂單量分別為151萬載重噸、242.5萬載重噸、595.4萬載重噸。
如果有朝一日，日本三大船企真能“三合一”或“二合一”，日本是否能打破“未來的競爭，是中韓兩國競爭”的預(yù)言？
