較前幾年的航運走勢，近期航運行業(yè)深處不景氣區(qū)間，面對嚴峻的世界航運市場，大幅的篇幅報道鋪天而來敘述航運業(yè)何等低迷，但為此我們航運業(yè)的同胞們就徹底失去信心了么？小編想強烈的告訴各位航運業(yè)的兄弟們，我們絕不該屈服，絕不該失去信心！
2月24日，波羅的海貿易海運交易所干散貨運價指數(shù)有所上揚，因小型船舶運費持續(xù)上漲。干散貨運價指數(shù)連續(xù)第九日上漲，漲4點，1.3%，報322點。該指數(shù)衡量的是鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源的運輸費用。
巴拿馬型船運價指數(shù)持平于346點。日均獲利上漲2美元，至2,778美元。該型船舶的通常運載量為6-7萬噸。
超便型船運價指數(shù)大漲11點，至321點。日均獲利增加112美元，至3354美元。
靈便型船運價指數(shù)升3點，報206點。日均獲利增加43美元，至3056美元。
雖然需求不足、運力過剩的局面仍未扭轉，同去年同期的533點相比，跟盈虧平衡點也相差甚遠，但是我們始終該看到希望，不該頹廢。也不該僅憑單單的不靠譜的航運市場預測，就對此失去信心。
航運人往往根據(jù)自己親身經(jīng)歷過的市場去判斷今后的市場走勢，只有通過十幾年甚至更長的時間才能改變其信念，甚至要等他們退休。當一個船公司經(jīng)理從一個長周期的上升通道開始入行，他的經(jīng)驗會令他百折不撓，擴張船隊的信念往往易生難滅，對利好消息悉數(shù)接納，對利空消息則聽而不聞、視而不見。百千個這樣的經(jīng)理，其心理就構成了航運市場的趨勢。反過來說，2010年后入行的年輕人，他們入行后見到最多的字眼就是過剩，急需求職時卻遇到了大公司大裁員，經(jīng)紀人沒干幾年就遇到傭金縮水或索性裁員，甚至看到了船廠倒閉、曾經(jīng)是創(chuàng)業(yè)英雄的老板鋃鐺入獄……在他們眼里的航運市場就是一個慘淡經(jīng)營的行業(yè)。諸如“少年不努力，老大做航運”、“船舶經(jīng)紀人已經(jīng)和站在街上兜售的房地產經(jīng)紀人成為一個戰(zhàn)壕的戰(zhàn)友”等等段子、戲言、笑話都是市場心理一種反映。他們一旦進入公司的高級管理層，應該不會輕易擴張船隊，而是顯得格外謹慎保守。只有當包括船東在內的整個行業(yè)悲觀心理發(fā)展到極致，加上銀行的釜底抽薪和造船產能的實質性顯著減少，否極泰來的市場轉機才會真正到來。
總之，如果不善于學習歷史，單憑自己的經(jīng)驗，就容易失之偏頗。令事情更加糟糕的是，除了船東之外，貨主、銀行以及其他領域的投資人也不時入市攪局。
貨主船隊是航運市場的一個重要風向標。上世紀80年代中后期，面對不斷高漲的市場，貨主們不情愿讓船東獨吞了這份好處，紛紛建立了自己的船隊，記得當時中糧、五礦、華潤、華夏、外運等貨主都擁有了規(guī)模不小的船隊，但多數(shù)經(jīng)受不起市場蕭條期的考驗而退出了，有的甚至在黎明前的黑暗中退出。面對2000年后不斷高漲的市場，淡水河谷、時代航運、國電等貨主船隊又殺進干散貨船市場。除了貨主之外，金融界的心理對航運市場走勢影響巨大。如今銀行系的金融租賃公司已經(jīng)成為中國最大的船東。他們不滿足于被動地為船東提供資金解決方案，而是以更主動的方式參與航運市場的運力資源配置，他們似乎認真研究了航運市場后說：OK，我們配置了不同的資產組合，可以應對市場種種不利情況。這說明，金融界對航運依然執(zhí)著地相信自己的判斷，這本身就是一個信號。
航運業(yè)的各種預測可謂眾說紛紜，但不管未來航運業(yè)的市場如何，作為航運人，我們始終該滿懷信心，正所謂只有倒閉的企業(yè)，沒有倒閉的行業(yè)，我們要在逆境中求生存，在生存中成長！
