早在2018年IMO就敲定了航運(yùn)業(yè)溫室氣體減排初步戰(zhàn)略，但是目前為止，業(yè)界還尚未決定應(yīng)該具體采取哪些措施實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)。使用LNG基本上相當(dāng)于燃燒甲烷，并不能從根本上限制二氧化碳排放，安裝開(kāi)環(huán)式洗滌塔可能造成食物鏈和海洋生物的雙重污染，而低硫油雖然限制了硫排放，但卻不能解決黑碳排放問(wèn)題。那么說(shuō)，行業(yè)的處境難道因?yàn)榄h(huán)保法規(guī)變得更糟糕了嗎？還是說(shuō)，市場(chǎng)機(jī)制(MBMs)才是實(shí)現(xiàn)碳減排的可行方案呢？
什么是市場(chǎng)機(jī)制？
對(duì)市場(chǎng)機(jī)制(MBMs)的理解有很多種，經(jīng)合組織(OECD)將其定義為通過(guò)征稅或?qū)ば蚧虍a(chǎn)品收費(fèi)來(lái)合并生產(chǎn)或消費(fèi)行為的外部成本，或者創(chuàng)建產(chǎn)權(quán)、為環(huán)保服務(wù)的使用設(shè)立一個(gè)代理市場(chǎng)，以此來(lái)解決“環(huán)境外部效應(yīng)”的市場(chǎng)失靈。市場(chǎng)機(jī)制是制定環(huán)保政策的有力工具。這類(lèi)措施可以給污染者施加一定的經(jīng)濟(jì)成本，有助于減少溫室氣體排放，促使未來(lái)的市場(chǎng)向著可持續(xù)的路線發(fā)展。
實(shí)施MARPOL 73/78公約附則IV之后，EEDI(船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù))和SEEMP(船舶能效管理計(jì)劃)就成為了旨在強(qiáng)制減少航運(yùn)業(yè)二氧化碳排放的兩項(xiàng)主要法規(guī)。隨后在第二次溫室氣體研究中出現(xiàn)了關(guān)于MBM的建議，之后IMO成員國(guó)又在2010年的第75屆MEPC會(huì)議上提議將MBM引入航運(yùn)業(yè)。
有哪些市場(chǎng)機(jī)制？
成員國(guó)提交了各種各樣的提案，例如，建立國(guó)際船舶溫室氣體減排基金，基于國(guó)際溫室氣體減排基金設(shè)立船舶能效改善激勵(lì)機(jī)制，港口國(guó)征稅，船舶效率和信用交易，船舶效率體系，以及少量的關(guān)于排放交易體系的提案，MBM可行性研究和影響評(píng)估專(zhuān)家組正在考慮這些建議。
IMO成員國(guó)至今尚未采納上述MBM提案中的任何一種，因?yàn)樵贛BM這個(gè)問(wèn)題上發(fā)展中國(guó)家和發(fā)達(dá)國(guó)家之間存在嚴(yán)重分歧。
自從2011年第62屆MEPC會(huì)議通過(guò)了EEDI和SEEMP法規(guī)之后，發(fā)展中國(guó)家對(duì)于實(shí)施針對(duì)溫室氣體減排的MBM措施就不太熱衷。在2016年第69屆MEPC會(huì)議上，IMO再次發(fā)起了對(duì)于進(jìn)一步實(shí)施MBM措施的方法的討論，然而成員國(guó)依然無(wú)法達(dá)成一致意見(jiàn)。
不過(guò)有人認(rèn)為，2016年之后將是實(shí)施MBM機(jī)制的恰當(dāng)時(shí)機(jī)。有研究顯示，航運(yùn)業(yè)實(shí)施MBM措施將會(huì)給發(fā)展中國(guó)家?guī)?lái)負(fù)面的經(jīng)濟(jì)影響，不過(guò)這種影響可能很小。此外，還有人指出燃油稅、總量控制與交易機(jī)制(Cap & Trade)以及基準(zhǔn)和信用交易機(jī)制(baseline & Credits)將是航運(yùn)業(yè)有可能實(shí)施的MBM措施。
近期，英國(guó)向IMO遞交了一份提案，呼吁各國(guó)政府考慮利用經(jīng)濟(jì)激勵(lì)手段促進(jìn)航運(yùn)業(yè)碳減排，把MBM措施的潛力釋放出來(lái)。英國(guó)認(rèn)為碳排放稅或交易體系將是幫助船舶實(shí)現(xiàn)IMO溫室氣體減排目標(biāo)有力的經(jīng)濟(jì)工具。此外，發(fā)放補(bǔ)貼或者建立研發(fā)基金也是很好的輔助措施。
歐盟已有碳排放交易體系(ETS)，并且有意將航運(yùn)業(yè)納入其中。但是航運(yùn)業(yè)對(duì)此并不歡迎，認(rèn)為此舉不利于創(chuàng)造公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，而且會(huì)鼓勵(lì)其他地區(qū)制定各自的區(qū)域性法規(guī)，破壞IMO溫室氣體減排戰(zhàn)略的進(jìn)展。
后《巴黎協(xié)定》時(shí)代的MBM
IMO沒(méi)有將MBM看作是一種懲罰或者許可制度，而是提議將其作為一種促進(jìn)船舶運(yùn)營(yíng)商和船東（污染者）減少溫室氣體排放的經(jīng)濟(jì)激勵(lì)手段，與污染者付費(fèi)原則一致。當(dāng)前的IMO減排初步戰(zhàn)略將減排目標(biāo)分為短期、中期和長(zhǎng)期(MEPC.304 72 2018,4)。中期將考慮在航運(yùn)業(yè)實(shí)施市場(chǎng)機(jī)制(MEPC.304 72 2018,8)，具體將在2018-2023年之間敲定。
最重要的是，在后《巴黎協(xié)定》時(shí)代二氧化碳排放監(jiān)管方面所面臨的眾多挑戰(zhàn)中，MBM可能會(huì)解決兩大存在已久的沖突，一個(gè)是CBDR原則和NMFT原則之間的沖突，另一個(gè)是通過(guò)MBM措施而非強(qiáng)制性減排來(lái)進(jìn)一步發(fā)展EEDI和SEEMP。理論上，實(shí)施基于市場(chǎng)的解決方案能夠擺脫這些法律沖突，但在法律語(yǔ)境下，采用兩種從根本上相反的原則同時(shí)還要實(shí)現(xiàn)相應(yīng)的目標(biāo)，其可行性依然存疑。盡管IMO在“后京都協(xié)議時(shí)代”成功推出了EEDI和SEEMP措施，但是許多發(fā)展中國(guó)家在這兩項(xiàng)法規(guī)生效后不久就表達(dá)了反對(duì)意見(jiàn)，認(rèn)為它們是強(qiáng)制性減排措施。
由于行業(yè)面臨的機(jī)會(huì)成本，在基于市場(chǎng)的手段將會(huì)推動(dòng)EEDI和SEEMP發(fā)展的情況下，不符合EEDI和SEEMP要求的船舶最終將會(huì)淡出市場(chǎng)。這樣的減排方式將會(huì)對(duì)不合規(guī)的船舶產(chǎn)生間接懲罰，因?yàn)楦咝?、低污染的船舶享有市?chǎng)激勵(lì)。IMO收到的MBM提案大多數(shù)都在市場(chǎng)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出方面有效。
近期，行業(yè)中出現(xiàn)了很多關(guān)于減排手段的討論，例如采用氨氣、氫氣等新型燃料，或者減速航行，推廣混合電池動(dòng)力，利用風(fēng)力推進(jìn)等。但是根據(jù)當(dāng)前的技術(shù)水平，這些方案暫時(shí)都不可行。我們也不可能指望一個(gè)由超過(guò)6萬(wàn)艘船組成的全球船隊(duì)能夠轉(zhuǎn)型使用一項(xiàng)市面上尚未出現(xiàn)的新技術(shù)。不過(guò)，這些領(lǐng)域的研發(fā)可以取得突破性的成果。
業(yè)界需要將EEDI和SEEMP標(biāo)準(zhǔn)化，同時(shí)將EU MRV/ IMO DCS變成一種全球排放報(bào)告體系，以便在中期形成全面的污染排放報(bào)告。通過(guò)將EU MRV/ IMO DCS的結(jié)果考慮在內(nèi)，未來(lái)幾年內(nèi)一個(gè)合適的MBM措施有望在業(yè)界推行開(kāi)來(lái)。
