Fior Markets公司日前發(fā)布的一份預(yù)測報告顯示，全球船舶修理和維護(hù)服務(wù)市場規(guī)模將從2018年的188.9億美元增長到2026年的399.3億美元，在2019~2026年期間的復(fù)合年增長率預(yù)計達(dá)7.04％。預(yù)測期內(nèi)，新加坡有望掌控全球船舶修理和維護(hù)服務(wù)市場。
得益于得天獨(dú)厚的地理位置、多年來對船舶修造設(shè)備的持續(xù)投入以及船舶大型化發(fā)展帶來的航行路線改變，新加坡在全球修船市場的受重視程度越來越高。
業(yè)內(nèi)人士表示，上世紀(jì)70年代，由于新加坡恰好在油船的航運(yùn)要道上，其修船業(yè)迎來了機(jī)遇，新加坡擅長油船維修和改裝業(yè)務(wù)也是從那時候打下的基礎(chǔ)。當(dāng)時，日本船東認(rèn)為，由于油船在停靠前必須經(jīng)過無油認(rèn)證，從日本到新加坡的幾天航程，既為船舶提供了充足的時間來進(jìn)行油罐清潔，又為船東節(jié)省了一筆額外的航線開支。1972年，第一艘超大型油船（VLCC）來到新加坡裕廊船廠修理，之后越來越多的大型船舶?？啃录悠拢ǜ鞣N散貨船、油船、客船、集裝箱船、液化天然氣（LNG）船和液化石油氣（LPG）船等。新加坡海事工業(yè)協(xié)會大數(shù)據(jù)顯示，20世紀(jì)80年代，新加坡有40多家船廠、總計282萬噸的船塢提供修理服務(wù)，使其成為世界最大的修船中心。
與此同時，新加坡是石油和一般貨物的主要碼頭，是繼休斯頓和鹿特丹之后的第三大煉油中心，也是世界上最繁忙的港口，這不但促使新加坡經(jīng)濟(jì)繁榮，可以將數(shù)百萬資金投入采購新設(shè)備和升級設(shè)施中，而且，多年來不斷成長起來的一大批專業(yè)隊(duì)伍，更進(jìn)一步凸顯了新加坡在修船市場的重要性。
其實(shí)，從20世紀(jì)中期開始，新加坡的修船市場經(jīng)歷了一波三折的發(fā)展，才有了今天相對穩(wěn)固的地位。
擅長油船維修 確立全球地位
新加坡修船業(yè)的發(fā)展可以追溯到1859年建造第一個干船塢的時候。在20世紀(jì)，由于新加坡政府的積極鼓勵和60年代后期的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，新加坡在70年代開始確立了其國際船舶修理中心的地位，特別是在大型船舶修理方面。
20世紀(jì)60年代對于新加坡修船業(yè)來講，是一重要的時間點(diǎn)。因?yàn)閺哪菚r起，新加坡修船業(yè)才開始確立自身的全球地位。
1967年6月，世界最頻繁的航線之一——蘇伊士運(yùn)河關(guān)閉后，大型油船的航線被重新規(guī)劃，而這引起了新加坡對大型油船干船塢全面投資的興趣。雖然當(dāng)時新加坡的最大船塢只能容納10萬載重噸的船舶，但到了1982年，新加坡建造了8個大型船塢，總投資超過3億美元。不單單是新加坡，巴林、迪拜、韓國、馬來西亞和菲律賓也緊跟步伐，共建造了8個大型油船碼頭，總?cè)萘繛?30萬載重噸。
由于蘇伊士運(yùn)河被關(guān)閉后，只有更大的船舶可以降低船東的單位成本，以抵消因必須通過好望角進(jìn)行更長航程而產(chǎn)生的額外費(fèi)用。因此，在各國大規(guī)模投資建設(shè)修船廠的時候，國際大型油船船隊(duì)也在快速增長。1975年6月，關(guān)閉8年的蘇伊士運(yùn)河重新開放，據(jù)統(tǒng)計，當(dāng)時全球有600多艘大型油船航行在海面上，有些油船超過了40萬載重噸。
船隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)大，也帶來了油船維修要求的提高。對于船東而言，歐洲和亞洲之間的造船廠多位于南非和新加坡。南非德班是非洲最繁忙的港口及最大的集裝箱集散地，但當(dāng)時德班修船設(shè)施不足、能力較弱，由此新加坡成為了船東的不二選擇。
于是，新加坡開始了高額投資，還建造了一部分小碼頭，以滿足不斷增加的船舶停靠要求。經(jīng)過幾年的發(fā)展，1983年新加坡修船集中度達(dá)到了世界最高水平，總?cè)萘窟_(dá)到282萬載重噸。
而且，即使到了今天，新加坡仍保持著這一地位。
被迫收緊“供應(yīng)” 提高生產(chǎn)效率
20世紀(jì)70年代中期，國際船舶市場開始迎來風(fēng)暴云。在1973年第一次石油危機(jī)之前，各國政府紛紛實(shí)行銀根收緊政策以保持實(shí)力，油船的使用率開始呈逐漸下降的趨勢。這讓新加坡必須面對船舶和造船廠利用率下降的局面，它的“歷劫”之路也開始了。
1973年10月16日，第一次石油危機(jī)爆發(fā)。在第四次中東戰(zhàn)爭中，石油輸出國組織（OPEC）為了打擊對手以色列及支持以色列的國家，宣布石油禁運(yùn)，暫停出口，造成油價上漲。當(dāng)時原油價格從1973年的每桶不到3美元漲到超過13美元。隨著石油戰(zhàn)爭的不斷擴(kuò)大，石油國產(chǎn)量削減不斷提高，一些國家一度削減了五分之一的產(chǎn)量。受此影響，各國也相繼采取了嚴(yán)格的節(jié)能措施，這就使得1973年前服役的油船的“就業(yè)前景”變得逐漸黯淡。
在低迷的市場中，新加坡修船廠被迫收緊“供應(yīng)”。新加坡造船和修船聯(lián)合會表示，要努力通過提高生產(chǎn)效率求生存。時任新加坡森巴旺船廠董事總經(jīng)理C N Watson表示，高速增長的日子已經(jīng)過去。于是，新加坡修船廠逐步減少加班時間、精簡承包商、降低材料消耗，提高企業(yè)效益。
當(dāng)時，人們普遍預(yù)期這種情形會持續(xù)一段時間。但令海事業(yè)意外驚喜的是，1981年，國際市場開始好轉(zhuǎn)——為適應(yīng)新的國際防污染公約要求，全球油船必須改裝，增加原油清洗和惰性氣體系統(tǒng)。1981年，新加坡海事業(yè)的營業(yè)額達(dá)到了20億多新元，修船營業(yè)額達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的10.88億美元。
雖然烏云看似散去，但下一場暴風(fēng)雨正在悄悄趕來。
1979年，第二次石油危機(jī)引發(fā)了全球性的經(jīng)濟(jì)衰退，石油的價格最高在1982年達(dá)到每桶34美元，這將當(dāng)時的世界經(jīng)濟(jì)推向了下降的漩渦。此時，海運(yùn)貿(mào)易下降到了1970年的水平，然而全球的油船船隊(duì)卻增加了75％，大批油船停泊閑置。雪上加霜的是，由于船級社放寬要求以及油漆防腐性能的改進(jìn)，油船進(jìn)塢修理的間隔變長。這就意味著修船廠的船塢利用率下降了。
縮減30%產(chǎn)能 協(xié)議晚到3年
由于修船生意減少、船塢設(shè)施利用率下降，新加坡各船廠之間的競爭變得非常激烈。一些主要船廠開始承接小型船的修理，并縮減修船規(guī)模。為了避免惡性循環(huán)，新加坡政府出面協(xié)調(diào)并要求各主要船廠按比例削減30%生產(chǎn)設(shè)施的產(chǎn)能，以共渡難關(guān)。
1985年，在時任總理李光耀的推動下，新加坡四大修船廠日立洛賓船廠、裕廊船廠、吉寶船廠和森巴旺船廠（四大修船廠當(dāng)時共占新加坡修船總量的98%）開啟縮減計劃，同意將各自的產(chǎn)能進(jìn)一步縮減，齊心協(xié)力努力“止血”。
新加坡海事工業(yè)協(xié)會的網(wǎng)上資料顯示，1985年11月1日，一份協(xié)議正式生效，包括鄰近的馬來西亞造船廠在內(nèi)的5家船廠共同表示要減少產(chǎn)能。新加坡造船和修船聯(lián)合會則負(fù)責(zé)監(jiān)督該計劃的執(zhí)行。據(jù)了解，當(dāng)時的吉寶船廠總經(jīng)理蔡卓德是這項(xiàng)計劃的領(lǐng)頭羊。他表示，縮減計劃是自愿的，只有5家船廠齊心協(xié)力，才能使協(xié)議真正發(fā)揮作用。
但在業(yè)內(nèi)人士看來，該協(xié)議的執(zhí)行晚了整整3年。
“花了差不多3年時間，我們才讓所有船廠都加入這項(xiàng)原則性協(xié)議中，實(shí)現(xiàn)減產(chǎn)三分之一的目標(biāo)?！崩罟庖?985年8月的國慶集會上表示，“不應(yīng)該將更多的時間浪費(fèi)在達(dá)成協(xié)議上，迅速實(shí)施才是關(guān)鍵?！?/p>
據(jù)了解，此前，吉寶船廠和森巴旺船廠曾委托美國麥肯錫咨詢公司進(jìn)行一項(xiàng)研究，如何阻止修船業(yè)務(wù)利潤率下滑。經(jīng)過6個月的研究，麥肯錫建議，吉寶船廠和森巴旺船廠應(yīng)該合并并理順各自的修船業(yè)務(wù)，但這項(xiàng)建議被兩家企業(yè)拒絕。
在當(dāng)時，縮減產(chǎn)能措施被認(rèn)為是結(jié)構(gòu)性的，而不是周期性的。業(yè)內(nèi)人士表示：“首先，能源需求已經(jīng)下降，新油田的開發(fā)越來越接近主要消費(fèi)者——日本、歐洲和美國，所以油船業(yè)務(wù)需要被削減。其次，新一代船舶效率更高，維修和檢修頻率更低。此外，船舶大型化發(fā)展后，營運(yùn)效率更高，所消耗的資源較少?！?/p>
市場迎來“春意” 尋求轉(zhuǎn)型發(fā)展
1986年，隨著世界經(jīng)濟(jì)走出低谷，以及后來的兩伊戰(zhàn)爭為修船業(yè)帶來了30多艘油船的修理改裝生意，新加坡的經(jīng)濟(jì)及海事業(yè)一同迅速走出低谷，恢復(fù)生機(jī)。到1991年，新加坡海事業(yè)的生產(chǎn)總值超過30億新元，成為新加坡制造業(yè)的明星。
20世紀(jì)80年代初期，美國財政赤字劇增，對外貿(mào)易逆差大幅增長。美國希望通過美元貶值來增加產(chǎn)品的出口競爭力，以改善美國國際收支不平衡狀況。1985年，美國、日本、德國、法國以及英國達(dá)成“廣場協(xié)議”，之后，在不到3年的時間里，美元對日元貶值了50%，也就是說，日元對美元升值了一倍。曾經(jīng)停靠在日本的外國船東為了逃避不斷上漲的成本，將船舶改航至新加坡。新加坡的修船碼頭開始恢復(fù)熱鬧。1986年4~10月，72艘大型油船?？啃录悠?，總計維修費(fèi)用達(dá)1.11億美元。
此外，隨著新造船成本的提高，船東開始選擇將那些住艙燒壞甚至船體有洞的油船送去修船廠。1983年，第一艘遭戰(zhàn)爭破壞的油船?？啃录悠滦薮瑥S碼頭，一直到20世紀(jì)末，新加坡已維修了30多艘油船。
雖然市場行情朝著好的方向發(fā)展，但新加坡修船廠并沒有沉浸在甜蜜中，而是選擇向高效率、低成本轉(zhuǎn)型。首先，船廠盡最大努力降低企業(yè)水電費(fèi)、房租和其他必要開支的成本，并限制工人工資，以降低運(yùn)營成本。其次，船廠幫助核心員工開展多技能培訓(xùn)，使其能承擔(dān)更多重要的工作，降低企業(yè)風(fēng)險。最后，船廠將更多的工作交給承包商來做，以減少工作負(fù)荷不穩(wěn)定帶來的沖擊。
吉寶船廠表示，隨著新加坡元相對于主要貨幣的貶值，新加坡成為世界上便宜的修船中心。除了貶值帶來的春風(fēng)，修船廠還通過一系列措施，大力提升了效率?！巴瑯拥墓ぷ髁?，現(xiàn)在只需要10年前一半的勞動力就可以完成了?！奔獙毚瑥S相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。
其間，新加坡政府一直試圖通過提高制造業(yè)的機(jī)械化程度來代替人工操作以提高生產(chǎn)效率、減少對外國勞工的依賴，但實(shí)施的效果并不理想，并導(dǎo)致了工資成本上升過快，公司運(yùn)作成本過高。
成主要創(chuàng)匯源 面臨海外挑戰(zhàn)
如今，新加坡的修船業(yè)得到政府的全力支持，已成為該國主要創(chuàng)匯源，主要從事大型油船、海上石油鉆井平臺、海上浮式生產(chǎn)儲油裝置等修理業(yè)務(wù)，可以說，以高技術(shù)含量的修理業(yè)務(wù)取勝。此外，通過建立完備的市場信息網(wǎng)絡(luò)，即所謂的“虛擬維修網(wǎng)絡(luò)”，新加坡還可以系統(tǒng)地跟蹤船舶信息，并有針對性地主動招商。
2015年，新加坡年修船產(chǎn)量占世界修船總產(chǎn)值的9.48%，其中FPSO船改裝產(chǎn)值占世界總產(chǎn)值的2/3，海上平臺修理/改裝產(chǎn)值占世界總產(chǎn)值的60%。
與此同時，新加坡修船業(yè)面臨來自海外的激烈競爭，尤其是來自中國和中東地區(qū)的競爭。其中，中東修船業(yè)在憑借地理位置優(yōu)勢和優(yōu)質(zhì)服務(wù)贏得了良好的聲譽(yù)，其所修船舶的類型眾多，客戶群也日漸壯大，在世界修船業(yè)中的地位越來越重要。中國修船業(yè)發(fā)展十分迅速，部分企業(yè)已經(jīng)進(jìn)入海工裝備改裝和大型郵輪修理領(lǐng)域，與新加坡展開了近距離競爭。
面對不斷加劇的國際市場競爭，新加坡修船廠積極調(diào)整發(fā)展策略，從一般的船舶修理轉(zhuǎn)移到高附加值的業(yè)務(wù)，并開始向國外擴(kuò)展。除油船、散貨船、郵輪和LNG船等各類船舶的維修、升級和翻新項(xiàng)目外，新加坡近年來還完成了大量的壓載水管理系統(tǒng)和洗滌器安裝項(xiàng)目。例如，2018年，新加坡開展了7個FPSO和FSO項(xiàng)目；截至2018年，新加坡勝科海事共對41艘LNG船進(jìn)行了維修和升級，還先后完成了10個郵輪維修項(xiàng)目。
新加坡海事及港務(wù)局（MPA）的港口統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年，在新加坡修船的數(shù)量有所下降。與2017年的3507艘相比，2018年，MPA共記錄了2782艘船舶的維修，減少725艘，同比下降20.7%；修理的船舶總噸位從2017年的337.14億總噸降至2018年的298.29億總噸。
業(yè)內(nèi)人士表示，目前中國修船企業(yè)擁有成本低、效率高、配套全的明顯優(yōu)勢，在高端船舶修理改裝項(xiàng)目方面發(fā)展迅速，修船總產(chǎn)值占世界修船市場的近20%，已成為世界新的修船中心。中國修船企業(yè)還是全球船東洗滌器加裝的首選地區(qū)，2019年洗滌器改裝業(yè)務(wù)最多的10家修船企業(yè)全部來自中國。因此，在未來，新加坡要想繼續(xù)保持世界修船中心的地位，變得越來越不容易。
業(yè)內(nèi)人士分析，短期看全球修船市場，洗滌器改裝項(xiàng)目需求旺盛；長期看，LNG船、郵輪等高端改裝業(yè)務(wù)是修船企業(yè)的重點(diǎn)發(fā)展方向。下一個5年，全球修船廠必然在該兩個領(lǐng)域展開更為激烈的競爭。而至于文章開頭中提到的“新加坡將在預(yù)測期內(nèi)成世界NO.1修船中心”，似乎也并不那么容易實(shí)現(xiàn)。
