2020年之前，航運(yùn)業(yè)一直將國(guó)際海事組織（IMO）限硫令視為2020年的最大挑戰(zhàn)。然而，很快，新型冠狀病毒肺炎疫情的暴發(fā)讓限硫令只能“屈居次位”，同時(shí)令限硫令的實(shí)施變得面目全非，有的國(guó)家宣布暫停實(shí)施限硫令，有的國(guó)家雖未明文宣布，但其港口已暫停登船進(jìn)行限硫令檢查。此外，由于自3月初開(kāi)始油價(jià)暴跌，以及高硫油逐漸難以獲得，航運(yùn)公司開(kāi)始改變對(duì)安裝脫硫裝置應(yīng)對(duì)限硫令的態(tài)度。
疫情為限硫令按下暫停鍵？
4月14日，IMO發(fā)布通函，強(qiáng)調(diào)在新冠疫情大流行期間，限硫令檢查應(yīng)采用自主、實(shí)際、務(wù)實(shí)和靈活的辦法，建議港口國(guó)檢查（PSC）集中于那些存在高風(fēng)險(xiǎn)因素的船舶、適時(shí)開(kāi)展遠(yuǎn)程檢查、對(duì)檢查周期進(jìn)行3個(gè)月內(nèi)的延期等。
事實(shí)上，許多國(guó)家的港口已經(jīng)對(duì)船舶檢查實(shí)施了靈活務(wù)實(shí)的策略，有的國(guó)家已經(jīng)宣布暫停檢查船舶是否符合限硫令要求，比如英國(guó)。英國(guó)海事與海岸警衛(wèi)隊(duì)（MCA）3月宣布，為保持貨物的流動(dòng)性，暫停船舶是否符合限硫令的檢查。此前，由于成本、高硫油庫(kù)存等因素，阿拉伯聯(lián)合酋長(zhǎng)國(guó)、菲律賓、俄羅斯、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、白俄羅斯和亞美尼亞等國(guó)就宣布要推遲實(shí)施限硫令，而疫情的蔓延更是讓情況變得更為復(fù)雜。
據(jù)了解，雖然新冠疫情暴發(fā)后，中國(guó)航運(yùn)業(yè)由中國(guó)船東協(xié)會(huì)牽頭向政府提出暫停實(shí)施限硫令的措施，但最終中國(guó)并未宣布暫停實(shí)施。業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，暫停實(shí)施限硫令有利有弊，弊端主要集中在可能形成中國(guó)“保護(hù)主義”的國(guó)際形象，以及導(dǎo)致我國(guó)在低硫燃油供應(yīng)鏈上領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)的喪失等。正是基于這些考慮，中國(guó)并未明文宣布暫停實(shí)施限硫令。但由于疫情在全球肆虐，登船檢查船舶是否符合限硫令要求面臨較大困難。
有港口方面人士表示，雖然我國(guó)并未出臺(tái)正式文件宣布暫停實(shí)施限硫令，但登船檢測(cè)已經(jīng)較少，除非海關(guān)提前對(duì)船上成員做完新冠病毒核酸檢測(cè)。有的港口則采用由船員或代理取樣后送檢的辦法，但船上是否違規(guī)載有高硫油等很難檢查。此外，利用無(wú)人機(jī)嗅探技術(shù)檢查燃油硫含量是否超標(biāo)在我國(guó)很多港口應(yīng)用較多，去年7月，上海海事局就利用無(wú)人機(jī)查獲了全國(guó)首起違規(guī)船舶硫排放案件，這種模式在疫情暴發(fā)期間被越來(lái)越多的港口采用。3月20日，張家港海事局開(kāi)始應(yīng)用無(wú)人機(jī)掛載尾氣檢測(cè)裝置對(duì)船舶尾氣進(jìn)行取樣分析，通過(guò)測(cè)得尾氣中二氧化硫等數(shù)值，分析判斷船舶燃油含硫量是否超標(biāo)。這種方式可幫助執(zhí)法人員快速篩選涉嫌使用不合格燃油的船舶，減少疫情期間登船和人員接觸風(fēng)險(xiǎn)。
脫硫裝置的好日子這么短？
目前，船舶滿足限硫令要求的主要方式是使用低硫油，業(yè)內(nèi)估計(jì)在85%左右，而采用安裝脫硫裝置的不到15%。按照以前的燃油價(jià)格與高低硫油價(jià)差情況，安裝脫硫裝置的船舶在經(jīng)濟(jì)性上的優(yōu)勢(shì)十分明顯，但隨著燃油市場(chǎng)的急劇變化，這種比較優(yōu)勢(shì)正在消失。
3月8日，在同俄羅斯的減產(chǎn)磋商破裂后不久，石油輸出國(guó)組織的“帶頭大哥”沙特阿拉伯發(fā)動(dòng)了一場(chǎng)激烈的價(jià)格戰(zhàn)，拉開(kāi)了此輪原油暴跌的序幕。在接下來(lái)的3周里，國(guó)際油價(jià)經(jīng)歷了自1991年海灣戰(zhàn)爭(zhēng)以來(lái)幅度最大的慘烈下跌。3月底，布倫特原油價(jià)格最低跌至每桶23美元以下，紐約原油期貨價(jià)格則跌破20美元，僅有今年年初時(shí)的1/3。4月20日，美國(guó)原油5月合約期貨價(jià)格收于每桶-37.63美元，跌幅超300%，出現(xiàn)史無(wú)前例的一幕。與此相關(guān)的高低硫油價(jià)差也從年初的最高超過(guò)每噸300美元驟降至每噸20美元。高低硫油價(jià)差的大幅下降，有原油價(jià)格下跌的因素，也有低硫油逐步實(shí)現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)供應(yīng)增多等原因。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，隨著中國(guó)燃油出口退稅業(yè)務(wù)的陸續(xù)開(kāi)展，國(guó)內(nèi)低硫燃油實(shí)現(xiàn)了規(guī)?；a(chǎn)，今年3月，中國(guó)保稅用低硫船用重質(zhì)燃料油總產(chǎn)量為54萬(wàn)噸左右，環(huán)比上漲168%。業(yè)內(nèi)人士表示，每噸20美元的高低硫油價(jià)差顯然難以維持脫硫裝置的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)，而且，其運(yùn)營(yíng)成本、船舶航運(yùn)時(shí)的燃油增加成本以及對(duì)載貨空間的占用，使得當(dāng)初安裝脫硫裝置變成一個(gè)沖動(dòng)的選擇。
對(duì)安裝脫硫裝置船舶更壞的消息還有高硫油供應(yīng)的快速減少。中國(guó)船舶燃料責(zé)任有限公司相關(guān)人士介紹說(shuō)，目前，國(guó)際主要港口燃油供應(yīng)市場(chǎng)上，低硫油占95%以上，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上則幾乎100%是低硫油，高硫油在市場(chǎng)上已經(jīng)很難獲得。這主要是市場(chǎng)需求和利益方利益權(quán)衡的結(jié)果，85%以上船舶使用低硫油，高硫油需求量小，港口使用駁船每月至多為船舶加注幾百噸高硫油，成本太高，所掙的駁運(yùn)費(fèi)連支付加油船員的工資都不夠。而且，目前低硫油的含硫量一般接近臨界值，在0.47%~0.48%，加油駁船一旦裝過(guò)高硫油，再想換裝低硫油就必須徹底清洗油艙，否則加注的低硫油會(huì)超標(biāo)，而每次的洗艙費(fèi)用近20萬(wàn)元，因此，高硫油供應(yīng)對(duì)于港口來(lái)說(shuō)，實(shí)在是筆不劃算的買賣。該人士表示，現(xiàn)在要在新加坡這樣的港口加注高硫油，需要提前預(yù)定，并有一定的最低加注數(shù)量要求。作為中國(guó)最大的船舶燃油供應(yīng)公司中國(guó)船燃目前已經(jīng)不提供高硫油了，前段時(shí)間廣州一家修船廠裝完脫硫裝置需要試機(jī)，但問(wèn)遍國(guó)內(nèi)供油商，竟然都沒(méi)有高硫油供應(yīng)?！爱?dāng)時(shí)在限硫令應(yīng)對(duì)方式的爭(zhēng)論中，反對(duì)安裝脫硫裝置的理由就包括未來(lái)高低硫油價(jià)差變小和高硫油成為小眾產(chǎn)品難以獲得，沒(méi)想到這一天來(lái)得這么快！”該人士感慨道。
油價(jià)的變化取決于市場(chǎng)的供求關(guān)系，因此疫情何時(shí)過(guò)去、生產(chǎn)何時(shí)恢復(fù)才是決定油價(jià)漲跌的根本原因，原油減產(chǎn)與否還在其次。長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，疫情終將過(guò)去，油價(jià)終將逐步回升，由于生產(chǎn)成本的原因，高低硫油的價(jià)差也不會(huì)總是維持在每噸20美元這樣的低位，因此，對(duì)于安裝脫硫裝置的船舶來(lái)說(shuō)，高硫油的難以獲得恐怕是比高低硫油價(jià)差變小更糟糕的事情，因?yàn)?，如果這種趨勢(shì)延續(xù)甚至加劇，那么，即使安裝了脫硫裝置的船舶未來(lái)也不得不使用低硫油。在這種形勢(shì)下，安裝脫硫裝置可以燃燒價(jià)格更低的高硫油的初衷將無(wú)法實(shí)現(xiàn)，而且還將多付出脫硫裝置的購(gòu)置與安裝成本。業(yè)內(nèi)人士表示，在高低硫油價(jià)差不大、高硫油難以獲得、脫硫裝置運(yùn)營(yíng)與維護(hù)成本支出等諸多因素疊加的情況下，未來(lái)不排除船舶拆除脫硫裝置的可能性。
脫硫裝置“擁躉”被套牢？
國(guó)際海事組織（IMO）限硫令僅實(shí)施4個(gè)多月，市場(chǎng)上高低硫油價(jià)差已經(jīng)降至每噸20美元，而且高硫油已經(jīng)很難獲得了，這令業(yè)內(nèi)許多利益相關(guān)方始料未及，并品嘗到市場(chǎng)的殘酷無(wú)情。可以肯定的是，當(dāng)前，只有那些時(shí)刻關(guān)注市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，“不把雞蛋放在一個(gè)籃子里”且制定了風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及應(yīng)對(duì)預(yù)案的企業(yè)，才更可能順利“抽身”。
此前，脫硫裝置一直被認(rèn)為是應(yīng)對(duì)限硫令最經(jīng)濟(jì)的方案，也正因?yàn)槿绱耍ㄏＥD船東Star Bulk在內(nèi)的一些航運(yùn)企業(yè)計(jì)劃為旗下所有船舶安裝脫硫裝置，一些剛開(kāi)始堅(jiān)決反對(duì)脫硫裝置方案的航運(yùn)企業(yè)，如馬士基等轉(zhuǎn)而在自己的船隊(duì)中部分安裝脫硫裝置。然而，人算不如天算，計(jì)劃趕不上變化，在今年年初，高低硫油高達(dá)每噸300美元的價(jià)差只讓脫硫裝置的風(fēng)光曇花一現(xiàn)，僅一兩個(gè)月后，隨著低硫油供給迅速增加，兩者價(jià)差開(kāi)始縮小，而新型冠狀病毒肺炎疫情的暴發(fā)、原油價(jià)格戰(zhàn)的開(kāi)打，更是進(jìn)一步讓可以使用高硫油的脫硫裝置經(jīng)濟(jì)性不再。少量安裝脫硫裝置的航運(yùn)企業(yè)還沒(méi)有太大問(wèn)題，大批量安裝了脫硫裝置的航運(yùn)企業(yè)就面臨較大的困難，尤其是在高硫油難以獲得后，那些船舶如何運(yùn)營(yíng)，還需做好充分準(zhǔn)備。
要面對(duì)這一尷尬局面的除了加裝脫硫裝置的航運(yùn)企業(yè)，還有跑步入場(chǎng)的脫硫裝置生產(chǎn)商。當(dāng)初，由于脫硫裝置需求井噴，訂單爆棚，許多船配企業(yè)進(jìn)入該領(lǐng)域，甚至一些行業(yè)外企業(yè)也來(lái)分一杯羹。其中有的企業(yè)就是追求“短平快”，奔著掙“快錢”來(lái)的，雖然也投入一些資金，但盡量采用“輕資產(chǎn)”模式，租賃生產(chǎn)線或與生產(chǎn)廠家合作，這些企業(yè)在交付訂單后或能收回投資，而那些投入大量資金建設(shè)生產(chǎn)線的企業(yè)，則可能面臨投資難以收回的風(fēng)險(xiǎn)。
用“瞬息萬(wàn)變”來(lái)形容脫硫裝置市場(chǎng)再恰當(dāng)不過(guò)，而這也正是許多新興市場(chǎng)的特點(diǎn)。它提醒相關(guān)企業(yè)及投資者，新興市場(chǎng)確實(shí)誘人，但也存在“漩渦”，存在陷阱，要在其中“如魚(yú)得水”，還需多摸清“地形”，關(guān)注風(fēng)險(xiǎn)，以免深陷其中，難以自拔。
