新冠肺炎疫情大幅減緩了新船訂單的簽約速度，導(dǎo)致干散貨船、集裝箱船和油輪的全球手持訂單量降至17年來的最低點(diǎn)。
其中，干散貨船和集裝箱船的手持訂單量急劇下降。干散貨船手持訂單為6340萬(wàn)載重噸，創(chuàng)2004年4月以來的最低水平，比去年同期減少34.7%。集裝箱船手持訂單量在過去的12個(gè)月下降了10.3%，為2003年9月以來的最低水平。
這一降幅使訂單與現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力的比率處于多年來的最低水平，僅為7.7%。但這并不代表新訂單會(huì)激增，因?yàn)槟壳按?duì)運(yùn)力較大，即使這個(gè)比率較低，手持訂單量也相當(dāng)大。
新訂單減少的主要原因是貿(mào)易量下降和復(fù)蘇時(shí)間延長(zhǎng)。今年前7個(gè)月，干散貨船訂單較年初下降65.6%，集裝箱船訂單則下降了37.7%。BIMCO首席航運(yùn)分析師Peter Sand指出：訂單活動(dòng)感受到了疫情的影響，船東和投資者對(duì)新船的興趣不大。
油輪訂單量也出現(xiàn)了下降，但降幅有限。這主要是因?yàn)檫^去20年，油輪的新造船訂單量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于干散貨船和集裝箱船。原油輪訂單量為3630萬(wàn)載重噸，成品油輪訂單量為1210萬(wàn)載重噸，分別比12個(gè)月前下降4.2%和12%。
成品油輪是新造船增長(zhǎng)的唯一船型，今年前7個(gè)月訂單量增長(zhǎng)了2.9%，達(dá)320萬(wàn)載重噸，而同期原油輪的訂單量則下降了41.3%，從去年的1010萬(wàn)載重噸下降到今年的590萬(wàn)載重噸。原油輪和成品油輪的交付量分別下降了39.1%和46.1%。今年迄今為止，油輪總交付量為1010萬(wàn)載重噸，而去年同期為1720萬(wàn)載重噸。
事實(shí)上，不但新造船的需求在減少，二手船的需求也在下降。隨著世界主要拆船國(guó)放松封鎖措施，6月和7月的船舶拆解量出現(xiàn)大幅上升。7月份全球拆船量為180萬(wàn)載重噸，同比去年增加了120萬(wàn)載重噸，而相較今年4月則增長(zhǎng)了近400%。
干散貨船和集裝箱船的拆解增幅較大，分別增長(zhǎng)了80.9%和26.3%。自年初以來，已有880萬(wàn)載重噸的干散貨船和152770標(biāo)箱的集裝箱船被拆解。
Peter Sand表示，拆船廠恢復(fù)正常后，拆解量將大幅上升，因?yàn)榇瑬|開始處理老舊船舶，而新造船訂單的減少也反映出船東對(duì)未來前景的謹(jǐn)慎預(yù)期。
盡管許多船型出現(xiàn)拆解量上升、交付量下降，但全球船隊(duì)總運(yùn)力仍在繼續(xù)增長(zhǎng)，就數(shù)量而言，交付量仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于拆解量。其中，干散貨船隊(duì)運(yùn)力首次超過9億載重噸（截至8月3日為9.0167億噸），較年初以來增長(zhǎng)了2.6%；原油和成品油輪船隊(duì)運(yùn)力分別增長(zhǎng)了2%和1.7%；集裝箱船隊(duì)運(yùn)力自年初以來增長(zhǎng)了1.2%。
