低谷中的中國航運(yùn)業(yè)何去何從？

　　2016年1月28日，一直跌跌不休的BDI指數(shù)（波羅的海綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)）再探新低至325，為1985年有紀(jì)錄以來最低。各種“僵尸船”、“海上無船”的言論見諸各大媒體，不經(jīng)讓廣大了解或者不了解航運(yùn)業(yè)的朋友都困惑不已，大家不禁要問中國航運(yùn)業(yè)究竟怎么了？

　　由于我國是一個(gè)典型的沿海大陸型國家，陸域面積龐大，內(nèi)河水域水面寬度較窄、深度較淺，且公路網(wǎng)絡(luò)和鐵路網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，因此內(nèi)河和沿海航運(yùn)在整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)中占比較小，作用有限。因此，中國航運(yùn)業(yè)主要以遠(yuǎn)洋運(yùn)輸為主，但這部分的競爭則異常激烈，國內(nèi)過去計(jì)劃經(jīng)濟(jì)遺留下的三大航運(yùn)主體（中遠(yuǎn)、中海、中外運(yùn)）均制定了有針對性的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸發(fā)展計(jì)劃，國際上遠(yuǎn)洋運(yùn)輸由于還涉及到國外諸多航運(yùn)巨頭的競爭，因此航運(yùn)業(yè)可謂是中國最國際化也是最開放的自由競爭市場，其自然也最易受到國際運(yùn)價(jià)波動(dòng)的影響。

　　國際運(yùn)價(jià)波動(dòng)最直觀的指標(biāo)就是由波羅地海航運(yùn)交易所根據(jù)幾大主力船型運(yùn)價(jià)加權(quán)計(jì)算得出的波羅的海指數(shù)（BDI）。該指數(shù)由于是由實(shí)際的實(shí)時(shí)運(yùn)價(jià)加成得到，因此其最大程度的反映了運(yùn)力市場當(dāng)前的價(jià)格水平。因此，反觀前文提到的325點(diǎn)的BDI歷史新低，可見目前世界航運(yùn)市場的疲態(tài)，亦能窺見中國航運(yùn)市場的嚴(yán)峻形勢。

　　談了這么多，主要要說明一個(gè)道理：中國航運(yùn)業(yè)已經(jīng)和世界航運(yùn)業(yè)緊密聯(lián)系在一起，中國航運(yùn)業(yè)時(shí)下的問題是世界航運(yùn)業(yè)面臨的全局性困局和其區(qū)域性問題復(fù)合加成的結(jié)果。

　　下面本文將探究世界航運(yùn)業(yè)發(fā)展的核心問題：運(yùn)力需求、運(yùn)力供給和行業(yè)特異性問題。

　　運(yùn)力需求，直白地講，就是指究竟有多少貨物需要船舶進(jìn)行運(yùn)輸？由于國際海運(yùn)占全球貨物運(yùn)輸?shù)娜种陨?，因此運(yùn)力需求的探討實(shí)際上與世界經(jīng)濟(jì)的研究是密不可分的，原因從圖一中就能一目了然。

　　近幾年世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇低于預(yù)期、國際市場悲觀情緒較濃、中國經(jīng)濟(jì)的增速下降和結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)型都直接導(dǎo)致了全球運(yùn)力的需求不足。

　　在三個(gè)要點(diǎn)中，前兩點(diǎn)都容易接受，而對于中國經(jīng)濟(jì)在世界經(jīng)濟(jì)及世界航運(yùn)市場中所起的作用，往往容易引起大眾的質(zhì)疑。

　　真相一：中國經(jīng)濟(jì)確實(shí)在世界航運(yùn)業(yè)發(fā)展中扮演著十分重要的角色。

　　中國作為世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的強(qiáng)力引擎，每年基本保持著GDP7%的增速，遠(yuǎn)高于世界GDP（2.4%左右）和美國GDP（2.3%左右）的增速水平。同時(shí)作為全球鐵礦石和能源最大的消耗國以及最為繁忙的進(jìn)出口國，中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r與世界經(jīng)濟(jì)狀況戚息相關(guān)，更直接關(guān)系到全球鐵礦石、原油、集裝箱和化工品的運(yùn)力需求。

　　中國是如何從一文不名發(fā)展成為今天在世界航運(yùn)業(yè)舉足輕重的呢？下面我們就來講述一個(gè)涉及到世界產(chǎn)業(yè)革命、世界產(chǎn)業(yè)化分工、勞動(dòng)力成本、中國政府的努力、世界航運(yùn)和全球金融發(fā)展等諸多方面的故事。

　　自從第一次工業(yè)革命之后，世界產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)格局實(shí)際上從生產(chǎn)力不足逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)樾枨蟛蛔愕母窬郑词澜缟a(chǎn)力每年生產(chǎn)的產(chǎn)品已經(jīng)能夠遠(yuǎn)遠(yuǎn)低滿足大眾的需求，因此留給工業(yè)家們最核心的問題就從提高生產(chǎn)力變成了尋求訂單、降低成本和創(chuàng)造新需求，從微觀上講，一家工廠開始從市場供不應(yīng)求的場面逐漸向市場供大于求的場面發(fā)生轉(zhuǎn)變，其主要原因就是生產(chǎn)力已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了當(dāng)前的需求，因此企業(yè)在競爭中必須更多的降低成本、提高質(zhì)量來吸引顧客，從而求得企業(yè)的生存。這其中最為鮮活的案例就是曾經(jīng)紅極一時(shí)的中國廣大國企的破產(chǎn)與倒閉。

　　在這個(gè)過程中，美國作為曾經(jīng)最大的貨主國全面實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)集裝箱化海陸聯(lián)運(yùn)，從而使得碼頭裝卸效率大大提供，運(yùn)輸成本和便捷程度大大改善（這部分的影響在當(dāng)今的非洲依然顯著，同樣的運(yùn)輸過程在非洲將高出40%-70%），曾經(jīng)以港而興的城市格局逐漸發(fā)生了變化，以金融和集裝箱現(xiàn)代物流為代表的新型城市迅速崛起，而便捷的海陸聯(lián)運(yùn)也使得生產(chǎn)流程逐漸向內(nèi)陸城市延伸，全球產(chǎn)業(yè)格局分工已經(jīng)逐漸萌動(dòng)。

　　由于運(yùn)輸?shù)谋憬莺统杀镜玫酱蟠髢?yōu)化，因此為了更大程度的降低成本，大量的工廠主開始仿效航運(yùn)業(yè)在全球范圍內(nèi)尋找廉價(jià)勞動(dòng)力，從而降低生產(chǎn)成本。由于航運(yùn)業(yè)是最古老且最先面向世界的行業(yè)，因此，其尋找廉價(jià)勞動(dòng)力的歷史也最為悠久。

　　真相二：西方國家也有貿(mào)易保護(hù)。

　　作為國際航運(yùn)業(yè)鼻祖的英國，為了保護(hù)本國公民在商船上的就業(yè)機(jī)會曾經(jīng)要求執(zhí)本國旗的商船上的高級船員必須由本國公民擔(dān)任，這從一個(gè)側(cè)面也可看出，貿(mào)易保護(hù)和尋找廉價(jià)勞動(dòng)力早早就在發(fā)達(dá)國家出現(xiàn)過，且之所以需要英國在法規(guī)層面上，對本國人員就業(yè)進(jìn)行保護(hù)，亦證明廉價(jià)勞動(dòng)力的使用對于產(chǎn)業(yè)競爭的重要性和普及性。

　　隨著第二產(chǎn)業(yè)在廉價(jià)勞動(dòng)力領(lǐng)域的不斷加強(qiáng)，全球產(chǎn)業(yè)化分工也逐漸形成：發(fā)達(dá)國家由于高昂的人力成本、傳統(tǒng)技術(shù)優(yōu)勢和資金優(yōu)勢，為賺取核心利潤，逐漸成為大腦型國家，負(fù)責(zé)產(chǎn)品的研發(fā)、設(shè)計(jì)和程序灌注等；新興發(fā)展中國家由于勞動(dòng)力成本低廉、政局穩(wěn)定且渴望提高生活水平，因此往往負(fù)責(zé)產(chǎn)品的詳細(xì)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和模塊化操作等，賺取加工利潤，逐漸成為軀干型國家；落后發(fā)展中國家則僅能從事一些低端的原材料提供和初加工，賺取生產(chǎn)力嚴(yán)重富足而激烈競爭剩下的微薄利潤。

　　很顯然，2015年前的中國就是新興發(fā)展中國家的代表，政局穩(wěn)定、大力吸引外資、人民生活水平直線提高、社會渴望提高生活水平、勞動(dòng)力勤勞且價(jià)格低廉，因此，在國際經(jīng)濟(jì)舞臺上，中國經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，每年高于7%的GDP增速將世界GDP（2.4%左右）和美國GDP（2.3%）遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后，而其為完成訂單方面的需求極大的促進(jìn)了本國的城市化進(jìn)程、運(yùn)輸需求和消費(fèi)需求等。中國正是在這個(gè)過程中逐漸成為了世界航運(yùn)業(yè)為之側(cè)目的巨人，中國航運(yùn)業(yè)也在這個(gè)過程中飛速發(fā)展一躍成為全球第三大載重噸擁有國（不含中華臺北，為9.08%）。

　　談了那么多過去的故事，那么，我們是否能夠繼續(xù)維持曾經(jīng)的發(fā)展模式呢？是否能夠回到我們世界工廠的時(shí)代，通過大量的產(chǎn)品外運(yùn)來振興我國的航運(yùn)業(yè)？

　　筆者認(rèn)為，這個(gè)是相對比較困難的。原因是我們要提出的真相三。

　　真相三：政府只是經(jīng)濟(jì)的引領(lǐng)者，市場才是經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)動(dòng)力。

　　目前中國經(jīng)濟(jì)的放緩主要是因?yàn)檐|干型國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與不斷提高的人民生活水平的矛盾，因此大量的外資企業(yè)與國外資金必然會繼續(xù)在全球范圍內(nèi)尋找更加廉價(jià)勞動(dòng)力來替代中國世界工廠的地位，而這種技術(shù)和資金的外流是不可逆轉(zhuǎn)也是大家不愿意看到又無力改變的，政府唯一能做的僅僅是減緩這個(gè)過程，培養(yǎng)本國的資本主體和企業(yè)主體，從而降低這種外流對本國經(jīng)濟(jì)的沖擊。因?yàn)椋@種外流是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主體模式，是資源進(jìn)行合理配置的市場化手段。

　　那么，對于這種經(jīng)濟(jì)的困局，我們究竟該如何應(yīng)對？真相四來為我們解答。

　　真相四：“互聯(lián)網(wǎng)+”和“一帶一路”不是口號。

　　中國過去的高速發(fā)展論其原因主要是在政府的正確引導(dǎo)下最大程度的滿足了世界產(chǎn)業(yè)化分工的需要。這個(gè)高速發(fā)展帶來了人民生活水平的大大提高，同時(shí)也逐漸拉高了人力成本，這個(gè)人力成本的提高又逐漸削弱了中國作為最大軀干型國家的優(yōu)勢，因此中國經(jīng)濟(jì)將逐漸在下滑的增速中艱難尋求產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，逐漸成為大腦型國家，而這或許也能為那些曾經(jīng)紅極一時(shí)的造船企業(yè)敲響警鐘。

　　這里有一個(gè)很直觀的例子，2009年船舶建造行業(yè)的一個(gè)底層打磨工一天的工價(jià)是75元，而2013年這個(gè)價(jià)格已經(jīng)變成200元一天，但2013年造船業(yè)其實(shí)并沒有比2009年有太多的業(yè)績改善，可是問題在于，底層的產(chǎn)業(yè)工人具有很強(qiáng)的流動(dòng)性，整個(gè)社會基礎(chǔ)工資的上漲也必然導(dǎo)致全行業(yè)勞動(dòng)力價(jià)格的上升。造船業(yè)這個(gè)曾經(jīng)讓中國為之自豪的“中國制造”也注定將向勞動(dòng)力更加便宜的越南、菲律賓、印度轉(zhuǎn)移產(chǎn)能，留給中國造船業(yè)的只有兩個(gè)問題。第一，怎么轉(zhuǎn)移產(chǎn)能？按照過去歐美和日韓的經(jīng)驗(yàn)，就是將造船行業(yè)分拆成兩塊，低端批量化船型走出國門，去尋找更加廉價(jià)的勞動(dòng)力，高端船型的研發(fā)、設(shè)計(jì)則留在國內(nèi)由成熟團(tuán)隊(duì)來運(yùn)作。但是，就目前中國造船業(yè)的實(shí)際情況看，中國尚未形成開發(fā)高端市場的實(shí)力，因此不斷創(chuàng)新來滿足高端市場要求的同時(shí)讓中國企業(yè)走出去，尋求廉價(jià)勞動(dòng)力滿足批量生產(chǎn)的需求就成了破局的關(guān)鍵，這其實(shí)也就是“互聯(lián)網(wǎng)+”和“一帶一路”的思路基礎(chǔ)。第二個(gè)問題是誰來轉(zhuǎn)移產(chǎn)能？更直白的講，就是誰從中國市場部分退出？這個(gè)問題比較復(fù)雜，一方面由于缺乏布局國外船舶制造業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，幾乎任何一家國內(nèi)造船企業(yè)都不希望從熟悉的中國市場中退出，另一方面，地方政府也從維持本地GDP和支持就業(yè)的角度不斷促進(jìn)金融機(jī)構(gòu)對造船業(yè)的融資授信。這在一定程度上激化了中國造船業(yè)的競爭格局，加上中、日、韓三國的造船產(chǎn)能達(dá)到全球新造船舶產(chǎn)能的90%以上，在一個(gè)需求不足的時(shí)代里，這種恐怖的產(chǎn)能幾乎使得新造船產(chǎn)業(yè)瀕臨破產(chǎn)的邊緣。

　　“不造船是等死，造船是找死”，一句業(yè)內(nèi)的戲謔之言凸顯了行業(yè)的窘境。面對企業(yè)的生死存亡，更多的船廠依然選擇了“找死”，因?yàn)槔^續(xù)造船至少意味著企業(yè)現(xiàn)在還活著。

　　既然轉(zhuǎn)移產(chǎn)能已經(jīng)成為中國經(jīng)濟(jì)和中國航運(yùn)業(yè)必然的選擇，中國這個(gè)曾經(jīng)的軀干型大國真的能夠成功轉(zhuǎn)型為大腦型的國家嗎？筆者的答案是肯定的，但是，這個(gè)過程可能會十分的漫長且艱難。原因則是我們要揭示的真相五。

　　真相五：富人的秘密不在于高端還是低端，而在于哪種模式更賺錢？

　　中國富人掃貨歐洲的故事早已不絕于耳，而中國制造低端、缺乏技術(shù)含量的說法也同樣深入人心。很多人不禁有這樣的疑問：“既然中國的產(chǎn)品這么低端，究竟這些令世界震驚的中國富人是怎么來的？”其實(shí)這里有一個(gè)很大的誤區(qū)，低端和賺錢根本就沒有必然聯(lián)系。一雙低端襪子在中國生產(chǎn)，其扣除各種支出和稅費(fèi)成本后，留給中國工廠主的凈利潤率可能不足4%，但是其驚人的數(shù)量使得工廠主收益頗豐。但是歐洲買家由于人力成本和法律限制等問題，采用如此簡單粗放的貿(mào)易模式進(jìn)行盈利已經(jīng)無法立足于國際商貿(mào)競爭之中，留給他們的也僅能夠是通過貿(mào)易倒手、法律優(yōu)勢、保險(xiǎn)差價(jià)等方式賺取2~5%左右的利潤，因此雖然高端，但是利潤總額卻十分有限。因此，這就呈現(xiàn)出了目前國際貿(mào)易中最常見的模式，中國工廠主FOB出口，國外買家CIF進(jìn)口，表面上看，買賣雙方均在賺取利潤，國外買家更高端，但是從利潤實(shí)質(zhì)角度講，中國工廠主在大規(guī)模生產(chǎn)基礎(chǔ)上獲得利潤更多。

　　或者說，中國工廠主僅僅需要壓低生產(chǎn)成本、擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模、合理承接訂單就可以賺的盆滿缽滿，而國外買家則只能夠通過這些看似高端的貿(mào)易手段來賺取利潤差價(jià)，求得企業(yè)的生存。因此，其實(shí)都是賺錢，并沒有高端低端之分，隨著中國產(chǎn)業(yè)地位的變化，中國勤勞而精明的工廠主必然在激烈的市場競爭中逐漸向世人所謂的“高端”產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，而這種模式的轉(zhuǎn)變也將對中國航運(yùn)業(yè)提出更多新的需求。

　　前面談了很多運(yùn)力需求方面的問題，下面來談?wù)勥\(yùn)力供給和行業(yè)特異性方面的問題。之所以要并在一起談，是因?yàn)楹竭\(yùn)行業(yè)的特異性在很大程度上導(dǎo)致了當(dāng)前的運(yùn)力供給局面，因此，放在一起來談更加的易于理解。

　　從世界航運(yùn)運(yùn)力的四大統(tǒng)計(jì)口徑來看，集裝箱運(yùn)輸、其他干雜貨運(yùn)輸、大宗散貨運(yùn)輸和原油氣運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力供給都十分的充足，其中集裝箱船和散貨船的以舊換新已經(jīng)基本將船齡更新到了10年以內(nèi)，可以說已經(jīng)基本屬于新無可新的地步了。既然運(yùn)力如此充足，為什么還會有這么多的船舶交付呢？這主要是因?yàn)榇敖桓队忻黠@的“豬欄效應(yīng)”，從需求提出到真正交付至少要經(jīng)歷半年以上的周期，特別是在航運(yùn)最高峰時(shí)期所積累的訂單會在航運(yùn)低谷中不斷交付，這里當(dāng)然已經(jīng)有了很多減少交付的情況，但是，整體只是交付增量有所降低，但是新增噸位還是在持續(xù)增加，這就進(jìn)一步加劇了運(yùn)力的過剩。

　　運(yùn)力既然已經(jīng)過剩，為什么大家仍然不愿意縮減運(yùn)力來緩解運(yùn)力過剩的局面呢？這里就涉及到航運(yùn)業(yè)的第六個(gè)真相。

　　真相六：運(yùn)費(fèi)只是維持，船舶買賣才是王道。

　　BDI的大幅暴跌人們早已領(lǐng)教，但是硬幣的另一邊就是她也會驟然的崛起，而與之相匹配的就是船價(jià)的飛漲，低買高賣，賺取差額才是船舶業(yè)界最為盈利的王冠寶石。因此，低位的艱苦維持都是為了今后在高位時(shí)以數(shù)倍乃至數(shù)十倍的利潤進(jìn)行轉(zhuǎn)手做出準(zhǔn)備。當(dāng)然，這個(gè)苦苦維持的過程是十分艱難的，伴隨著隨時(shí)可能倒閉的風(fēng)險(xiǎn)，因此大家不禁又將目光拋向了遠(yuǎn)處的倫敦，這個(gè)靠海上保險(xiǎn)和訴訟仲裁而賺的盆滿缽滿的航運(yùn)金融中心。

　　倫敦之所以能夠成為國際航運(yùn)金融的中心，其最強(qiáng)的三大塊功能在于船舶檢驗(yàn)、船舶保險(xiǎn)和船舶司法，而實(shí)際的船舶營運(yùn)能力在英國已經(jīng)淪落到全球第九，僅占全球載重噸的2.79%，而碼頭裝卸能力在飛速發(fā)展的今天看來也根本不值一提。但是，提到船舶保險(xiǎn)和司法，勞合社和英美法幾乎是航運(yùn)業(yè)不可不知的基本常識，那么航運(yùn)英美法就真的那么完美嗎？既然中國航運(yùn)業(yè)必須要轉(zhuǎn)型，中國的航運(yùn)法律與航運(yùn)金融是否能夠匹配轉(zhuǎn)型的需求？看看我們揭示的真相七。

　　真相七：條文法并不比英美法差，關(guān)鍵在于如何更新。

　　追尋航運(yùn)業(yè)的起源，英美國家在遠(yuǎn)洋航運(yùn)業(yè)方面起步最早，積累了大量的損失和責(zé)任分割經(jīng)驗(yàn)，特別是提出了許多非常適宜于航運(yùn)界的特殊司法概念，比如“推定全損”、“共同海損”等，且英美法相對更加傾向于去探究案件責(zé)任的本質(zhì)，因此往往讓人感覺專業(yè)、合理、公平。但是，細(xì)究這些案件，不難發(fā)現(xiàn)，往往需要仔細(xì)回味的案例都是復(fù)雜而頗具爭議的案件，也就是說，其實(shí)會拿到倫敦這個(gè)昂貴法庭不惜代價(jià)開審的案件往往都是諸多巧合、精彩紛呈且雙方都似有道理的案件，否則，在開審前，雙方律師就會根據(jù)案件的強(qiáng)弱和耗費(fèi)的訴訟費(fèi)而要求責(zé)任雙方庭下和解。所以，這也是倫敦司法硬幣的兩面，高昂的司法費(fèi)用使得簡單案件得以快速解決、疑難案件得以高度集中且能夠吸引大量素質(zhì)優(yōu)良的司法人才，另一方面，也犧牲了一定程度上的司法公正性（例如：小公司面對高昂的訴訟費(fèi)用而放棄興訴）。為了有效的改變這種狀況，近些年英國方面也在積極的訂立部分條文法，從而嘗試以條文法的方式規(guī)范一些商業(yè)行為，有效的保持司法實(shí)踐的與時(shí)俱進(jìn)。

　　再看看條文法，由于凡事都要在法律條文中寫明，因此對于航運(yùn)這一涉及大量客體的法律行為往往顯得難以清晰界定相關(guān)責(zé)任。例如一條船舶發(fā)生主機(jī)事故后，船東執(zhí)意航行到亞洲再修理船舶，又遭遇了臺風(fēng)，最終船舶沉沒。這里就涉及到多個(gè)事因，也涉及到近因原則，但是如果單純的照搬法律條文和合約文本就難免讓人感覺似是而非。同時(shí)如果要在真正意義上保證條文法的與時(shí)俱進(jìn)又必須幾乎時(shí)刻不停的修改法律，這顯然也是與條文法的法律特點(diǎn)不統(tǒng)一的。目前國內(nèi)最富經(jīng)驗(yàn)的海事法院往往都是采用條文法附加國際判例的方法來進(jìn)行審判，這種方法較好的實(shí)現(xiàn)了條文法的靈活操作，不失為一種最佳的解決方案。

　　因此，成文法和不成文法從優(yōu)劣的角度看，并沒有絕對的好壞，問題的關(guān)鍵在于是否能夠形成有效的體系來不斷的與時(shí)俱進(jìn)，從而滿足行業(yè)發(fā)展的需求。這話似乎又容易引發(fā)質(zhì)疑，法律怎么一瞬間就成了滿足行業(yè)發(fā)展需求的工具了？且看真相八。

　　真相八：法律就是最古老的眾籌概念。

　　法律無論是在古代還是現(xiàn)代其實(shí)都是大眾意志的基本表現(xiàn)，在刑法方面，偷盜、殺人都為普通人情感難以接受，自然也需要受到法律的制裁；民法方面，通過法律的方式維持著大多數(shù)人認(rèn)為合理的交易和生活方式，比如欠債還錢、勞動(dòng)獲償?shù)取?/div>