在航運市場高峰期，融資租賃企業(yè)曾誘發(fā)航運業(yè)的造船沖動--目前中國航運業(yè)租賃資產(chǎn)超過1000億元；由于融資租賃企業(yè)資金的高杠桿性，其單位資金的造船能力要比航運企業(yè)強。
最近，有關(guān)“船舶融資租賃加劇航運市場危機”的討論又開始熱起來。融資租賃業(yè)確實為中國航運業(yè)注入了大量資金，某種程度上的確是造成運力過剩的不容忽視的力量。
招銀租賃航運租賃部總經(jīng)理蘇寧表示，目前中國航運業(yè)租賃資產(chǎn)超過1000億元，與近年來銀行大量削減航運業(yè)的放款規(guī)模相比，融資租賃企業(yè)在航運業(yè)上的規(guī)模是較大的。當(dāng)然，該數(shù)字只反映總體情況，不排除也有融資租賃企業(yè)大規(guī)模減持涉水資產(chǎn)，具體視企業(yè)自身資產(chǎn)結(jié)構(gòu)情況而定。
融租與航運業(yè)的“相愛相殺”
最近一次的航運業(yè)巔峰期自2003年開始，斷斷續(xù)續(xù)持續(xù)到2008年三季度。2007年遠期運費合約的市場規(guī)模達到創(chuàng)紀錄水平，為1500億美元。這個“航運神話”的誕生有全球海運需求增長的內(nèi)因，特別是中國在進入21世紀后，“世界制造工廠”、鋼鐵大國、基建和房地產(chǎn)等利好最大程度地刺激著海上貿(mào)易量的激增。也是在2007年，中國融資租賃業(yè)對航運業(yè)的投資開始進入高峰期。
而航運業(yè)衰退的拐點似乎也是一夜之間就降臨市場。伴隨著全球金融危機的步伐，航運業(yè)在2008年四季度嘎然拐彎直接沖進衰退期。
航運市場的供給其實早在2008年之前已遠遠超過市場需求，更為糟糕的是，造船企業(yè)還在滿負荷運轉(zhuǎn)，大量新造船訂單交付壓力更讓市場顯得弱不禁風(fēng)。航運需求方面，金融危機影響下的全球經(jīng)濟顯得極度疲軟，進出口貨物不斷下降。集裝箱、干散貨船和油輪運力均出現(xiàn)大幅度過剩，大批船舶被閑置。之后的航運發(fā)展幾乎沒有給市場喘息的機會，運費下挫、船價下跌、行業(yè)虧損，違約、破產(chǎn)現(xiàn)象充斥市場，這種危機似乎至今還在延續(xù)。
2007-2010年正是中國融資租賃業(yè)開始大量投資航運業(yè)的高峰期，雖然當(dāng)時銀行對航運業(yè)已較謹慎，但融資租賃企業(yè)當(dāng)時都成立不久，需要發(fā)展規(guī)模，所以做得比較“生猛”.同時，航運企業(yè)資產(chǎn)高速增值的思維模式?jīng)]有轉(zhuǎn)變，一方面前期下的訂單不可能大規(guī)模撤銷，另一方面周期底部抄底造船的沖動異常強烈，且受當(dāng)時4萬億元刺激政策的影響，很多航運企業(yè)大量訂造船舶，中國融資租賃企業(yè)與航運業(yè)可謂“一拍即合”.雪上加霜的是，受當(dāng)時政策限制，銀行系融資租賃企業(yè)只能做中國籍船舶。這些融資租賃企業(yè)基本上脫胎于銀行，業(yè)務(wù)思路基本上類似于銀行貸款，中國籍船舶市場太小，后果是這么多融資租賃企業(yè)直接把沿海運輸市場給“撐”死了。目前有統(tǒng)計稱，沿海運力過剩達30%.蘇寧承認，當(dāng)時的融資租賃企業(yè)對航運企業(yè)太慷慨，某種程度上對后者造船起到了推波助瀾的作用，造了很多目前看來不該造的船舶，給造船市場造成很大的沖擊，這些影響可能需要5~10年才能消化。蘇寧對中國散運市場的預(yù)計較為悲觀，認為遠洋散運市場2020年可能回暖；沿海散運市場復(fù)蘇可能會晚于2020年。
有分析人士認為，資金跟隨的是市場邏輯的慣性，“船舶融資租賃將加劇航運市場危機”是“產(chǎn)業(yè)烏托邦”的論斷。如果，市場按原先的速度發(fā)展，這些投入的資金會不會多呢？運力會不會膨脹呢？問題的關(guān)鍵是，資金按照市場的慣性投入，而市場的慣性卻在此時消失了。那么，究竟是資金的錯還是市場的錯呢？市場是不負責(zé)任的，資金必須為自己負責(zé)，所以表面只能是資金有錯，要改正。而實際是，在運力領(lǐng)域不只有兩個因素--資金和市場，還有競爭。競爭的要求是保持并提升份額，很顯然，在份額的驅(qū)動下，過剩是必然的。所以，一切只是市場運行的過程，“過剩”是清理市場的必由之路。扮演市場“清理者”的企業(yè)不會說過剩有什么不好，而瀕臨被淘汰的企業(yè)一定會說都是“過剩”的錯。其實那種恰好的“平衡”是不存在的，維護市場運行的公平規(guī)則比維護市場的平衡更重要。
融租企業(yè)的優(yōu)勢
蘇寧認為，融資租賃企業(yè)投資航運業(yè)的優(yōu)勢有二。首先，融資租賃企業(yè)的資產(chǎn)負債表能承受更大壓力。傳統(tǒng)船東去銀行貸款，一般只能貸到項目款的70%,自有資金需達到30%,而融資租賃企業(yè)資金杠桿率可以達到10倍。所以與傳統(tǒng)船東相比，同樣的資金投入，融資租賃企業(yè)的規(guī)?？梢宰龅酶?，或者說它的資產(chǎn)負債表能承受更大的壓力。其次，融資租賃企業(yè)資金流動性比傳統(tǒng)船東要好，很多船東和航運企業(yè)破產(chǎn)，不是因為船不好，而只是因為現(xiàn)金流出現(xiàn)問題，而融資租賃企業(yè)因為融資能力強，所以能夠讓手上的船撐過市場低迷期，實際上除了船之外，融資租賃企業(yè)還可以做別的業(yè)務(wù)以獲得資金。
所謂融資租賃企業(yè)資金杠桿率可以達到10倍，意思是融資租賃企業(yè)的每單位注冊資金可以投資10倍的資產(chǎn)。也就是說，目前中國航運業(yè)租賃資產(chǎn)1000億元，所對應(yīng)的注冊資金只需100億元。截至去年年底，全國融資租賃企業(yè)有4500家。其中，內(nèi)資融資租賃企業(yè)191家；銀行系融資租賃企業(yè)49家；另有10多家在籌備中。中國最大的銀行系融資租賃企業(yè)--工銀租賃注冊資金為110億元。中國銀監(jiān)會統(tǒng)計數(shù)字顯示，去年年底，銀行系融資租賃企業(yè)中資產(chǎn)規(guī)模超過1000億元的包括工銀租賃、國銀租賃、交銀租賃、民生租賃、興業(yè)租賃、招銀租賃和建信租賃。數(shù)據(jù)顯示，招銀租賃目前的航運類資產(chǎn)占其總資產(chǎn)的10%,據(jù)悉，其計劃到2018年將航運、航空資產(chǎn)擴大到30%左右。由此可見，僅銀行系融資租賃企業(yè)對航運業(yè)的投資空間就很大，目前1000億元航運業(yè)租賃資產(chǎn)不過是一個初步成果，還有很大的擴張空間。
當(dāng)然，資金的高杠桿率或許是導(dǎo)致金融甚至經(jīng)濟危機的罪魁。正如諾貝爾經(jīng)濟學(xué)獎得主--喬治·阿克洛夫和羅伯特·席勒在新著《釣愚》中寫到的：“如果價格低迷時期遭受損失的僅僅是那些因欺騙而上當(dāng)?shù)娜?，那么這種價格波動造成的損害一般是有限的。然而，當(dāng)那些價格虛高的資產(chǎn)是通過借款買入的時候，就會產(chǎn)生連帶的額外損失。在這種情況下，破產(chǎn)以及對破產(chǎn)的恐懼會蔓延，最終信貸枯竭、經(jīng)濟衰退。”
融租企業(yè)漸成熟
融資租賃企業(yè)早年對航運企業(yè)的“慷慨”現(xiàn)在實際上正在取得“收獲”.工銀租賃目前正計劃戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型并成為完全意義上的船東，工銀租賃目前擁有自己的船舶經(jīng)營部門。工銀租賃航運金融部總經(jīng)理楊長昆曾表示，希望在經(jīng)營運作上更貼近真正的船東，同時弱化銀行角色。工銀租賃之所以決定與船東業(yè)結(jié)緣，部分也是因為客觀需求使然--它從違約船東手中收購不少散貨船，以致不得不自行經(jīng)營。但另一個激勵因素在于，工銀租賃對那些只想加強航運服務(wù)而不指望通過買賣船舶獲利的航運企業(yè)所承擔(dān)的船舶剩余價值風(fēng)險也很具盈利前景。
可見，中國融資租賃企業(yè)推動了船東和航運企業(yè)的分離。船東和航運企業(yè)是兩個概念，船東是船舶擁有人，是重資產(chǎn)企業(yè)；航運企業(yè)是船舶經(jīng)營人，是輕資產(chǎn)企業(yè)。對船東來說，其造船的目的是投資，考慮的是長期的投資回報率，收益上希望拿到穩(wěn)定的租金收入及資產(chǎn)增值的收益；航運企業(yè)看的較多的是中短期市場，對船舶資產(chǎn)本身沒有太多想法。
當(dāng)然，有航運專業(yè)人士表示，目前無論是在中國還是世界，幾乎沒有一例非船東企業(yè)做船隊是成功的，非船東企業(yè)在介入航運業(yè)時充滿自信，結(jié)果卻虧損嚴重，苦不堪言。事實上自2010年之后，銀行系融資租賃企業(yè)漸漸對航運業(yè)熟悉起來。據(jù)蘇寧介紹，2010年開始，融資租賃企業(yè)被默許投資方便旗船。在投資過程中，融資租賃企業(yè)開始一些反思：融資租賃企業(yè)做了名義上的船東后，有一些風(fēng)險是不可避免的，如油輪的油污，雖然理論上可以在合同中把風(fēng)險轉(zhuǎn)移給租家，但融資租賃企業(yè)作為船東的責(zé)任仍然存在，而銀行貸款就沒有這個問題。2012年以后，境外的銀行還沒有完全回歸航運金融市場，有些境外船東就到中國來尋找資金，如地中海航運、達飛輪船都在中國找到資金支持。中國銀行系融資租賃企業(yè)2012年年底開始涉足純粹的境外船東業(yè)務(wù)，對航運業(yè)的認識進一步深入，一些融資租賃企業(yè)甚至自己在造船企業(yè)下單。當(dāng)然，據(jù)蘇寧統(tǒng)計近幾年融資租賃企業(yè)自己訂造的船舶也就30~40艘，相對航運企業(yè)來說更為理性。
上海航運交易所分析人士表示，“身份”不代表技能，更不等同于成功。以“身份”預(yù)測成功，在以跨界為創(chuàng)新提供機會的時代，可能有失公允。至于風(fēng)險的控制，無論企業(yè)是什么性質(zhì)，專業(yè)團隊都應(yīng)給出一個風(fēng)險處置的方案，航運業(yè)的風(fēng)險既不能規(guī)避也不能投機。融資租賃企業(yè)既然對船舶運營風(fēng)險有所疑慮，表明其反思需要進一步加深。
該分析人士進一步指出，無論是什么原因推動，船東和航運企業(yè)在一定程度上分離，在專業(yè)上是一種趨勢，它把對于資產(chǎn)價值的關(guān)注和對于運輸過程運營分開，使之更專業(yè)化，各司其職，實現(xiàn)資產(chǎn)雙重利益。但這并不能一概而論，全球運營出色的自有船舶船東兼航運企業(yè)者大有人在。至于選擇哪一種模式主要看三點：一是資金狀況，包括資金充沛與否、資金成本及效率；二是團隊特色，包括團隊對資本價格、效率和資產(chǎn)周期與價值之間的關(guān)系的把握、運作的能力，也包括團隊對海上運輸業(yè)的把握能力，以及兩種能力之間的轉(zhuǎn)換與配合能力；三是資產(chǎn)結(jié)構(gòu)，包括自有船舶與租賃船舶之間的配比，以及船隊與資金周期和產(chǎn)業(yè)周期之間的關(guān)系。資金方應(yīng)該根據(jù)自己掌握的人、船、貨、錢之間的關(guān)系來確定企業(yè)以哪一種方式運營，并根據(jù)這種關(guān)系的變化來建立新的運營模式。
而從國外經(jīng)驗來看，獨立船東如塞斯潘，在某種程度上也是融資租賃企業(yè)--它在拿到單船企業(yè)的租約后才去訂船；船造好后，它會租給其他班輪公司使用，自己提供技術(shù)管理。香港的一些傳統(tǒng)航運企業(yè)的做法也類似，在沒有拿到長期租約前不會訂造船舶，所以它們也可以稱為融資租賃企業(yè)，只是提供的服務(wù)更寬泛一些，不光提供光租服務(wù)，也提供期租租賃。
記者發(fā)稿前，有融資租賃企業(yè)對“船舶融資租賃加劇航運市場危機”的論斷作出回應(yīng)：“無論船舶融資租賃還是經(jīng)營性租賃，都是船舶融資的一種方式，能解決或緩解企業(yè)資金困難和流動性問題，是在支持航運業(yè)，怎么能說融資租賃企業(yè)介入航運業(yè)導(dǎo)致或加劇了航運業(yè)的不景氣呢？至于融資租賃企業(yè)成為船東，應(yīng)該大多是被動而為，承租人不付租金難道就不能收回做經(jīng)營性租賃嗎？如果‘船舶融資租賃加劇航運市場危機’這種邏輯成立，所有不景氣的行業(yè)或倒閉企業(yè)都是銀行造成的--銀行為什么要放貸，為什么要提供資金支持？”
