根據(jù)ABS的一項(xiàng)最新調(diào)查，液化天然氣和氫氣被視為是領(lǐng)先的燃料，將幫助船運(yùn)達(dá)到IMO的脫碳雄心。
液化天然氣是實(shí)現(xiàn)2050年排放目標(biāo)的解決方案在ABS未來(lái)燃料linkedIn調(diào)查的受訪者中占47％，而氫作為答案的是40％。只有8％的受訪者選擇了氨，而5％的受訪者選擇了甲醇。
液化天然氣再次成為使該行業(yè)達(dá)到2030年目標(biāo)的主要燃料選擇，獲得了64％的受訪者的支持，而氫氣為22％，氨和甲醇為7％。
結(jié)果表明，船東在發(fā)展達(dá)到甚至超過(guò)IMO目標(biāo)的船隊(duì)時(shí)面臨著挑戰(zhàn)。
“國(guó)際貿(mào)易船的船東正試圖朝著低碳未來(lái)邁進(jìn)最有效的道路，因此他們面臨越來(lái)越復(fù)雜的投資決策，這就是為什么ABS通過(guò)確定可能向航運(yùn)開(kāi)放的三種燃料途徑來(lái)簡(jiǎn)化環(huán)境的原因?！盇BS董事長(zhǎng)，總裁兼首席執(zhí)行官Christopher J.Wiernicki表示。
“第一個(gè)途徑被定義為'輕質(zhì)氣體'，它使用能量含量高，但要求更高的輕質(zhì)小分子燃料，主要是低溫燃料供應(yīng)系統(tǒng)和存儲(chǔ)。這一組包括相對(duì)成熟的甲烷（例如LNG），導(dǎo)致生物衍生或合成甲烷，并最終以氫氣為燃料?！盬iernicki說(shuō)。
“在這條道路上，如果甲烷泄漏不被計(jì)算在內(nèi)的話，LNG可以減少約20％的溫室氣體排放；生物甲烷可以是碳中性的，而氫是零碳燃料。氫氣可以作為此途徑的最終解決方案，但是它將需要重大的技術(shù)進(jìn)步，這可能需要十年或更長(zhǎng)時(shí)間才能成為實(shí)用的解決方案。
“第二條途徑被定義為'重質(zhì)氣體'，通過(guò)使用通常更重，更復(fù)雜的分子，但與輕氣體途徑相比，對(duì)燃料的供應(yīng)和儲(chǔ)存要求較低。這一組包括液化石油氣，甲醇和乙醇，會(huì)引導(dǎo)生物質(zhì)提供或合成的液化石油氣/甲醇，并最終實(shí)現(xiàn)產(chǎn)生氨?！?br />
他補(bǔ)充說(shuō)：“在這條道路上，甲醇可以將二氧化碳減少約10％，而生物甲醇可以是碳中性的，而氨是零碳燃料。盡管氨顯示出可觀的燃料前景，但仍需要開(kāi)發(fā)其應(yīng)用技術(shù)，并且法規(guī)必須考慮其特殊的安全考慮?！?br />
“第三條途徑取決于可再生資源產(chǎn)生的生物/合成燃料，并可以生產(chǎn)液體燃料。這些燃料具有與柴油相似的特性，因此對(duì)船上新基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)的要求要低得多，并且可以在對(duì)當(dāng)前船舶設(shè)計(jì)進(jìn)行最小改動(dòng)的情況下使用?！?br />
未來(lái)，第三代生物燃料（例如木質(zhì)纖維素或藻類燃料）每年可能為該行業(yè)提供近5億噸的燃料，超過(guò)當(dāng)前每年的船用燃料需求。該類型包括通過(guò)碳捕獲和電解，或從將生物質(zhì)轉(zhuǎn)化為合成氣體，然后再轉(zhuǎn)化為液體燃料（例如甲醇或柴油）而產(chǎn)生的電/合成氣態(tài)液體（GTL）燃料?！?br />
Wiernicki告誡說(shuō)，但是對(duì)于船東而言，哪種途徑有意義取決于船的運(yùn)營(yíng)狀況和貿(mào)易。
他說(shuō)：“未來(lái)的船隊(duì)很可能會(huì)受到包括油在內(nèi)的多種選擇的推動(dòng)，這些選擇將取決于船東的運(yùn)營(yíng)偏好。盡管我們與燃料和技術(shù)無(wú)關(guān)，但ABS致力于全面開(kāi)展工作，以幫助船東不僅實(shí)現(xiàn)其脫碳和可持續(xù)性目標(biāo)，而且還成功實(shí)現(xiàn)其發(fā)展目標(biāo)，同時(shí)保持對(duì)安全性的高度關(guān)注?！?br />
液化天然氣是實(shí)現(xiàn)2050年排放目標(biāo)的解決方案在ABS未來(lái)燃料linkedIn調(diào)查的受訪者中占47％，而氫作為答案的是40％。只有8％的受訪者選擇了氨，而5％的受訪者選擇了甲醇。
結(jié)果表明，船東在發(fā)展達(dá)到甚至超過(guò)IMO目標(biāo)的船隊(duì)時(shí)面臨著挑戰(zhàn)。
“國(guó)際貿(mào)易船的船東正試圖朝著低碳未來(lái)邁進(jìn)最有效的道路，因此他們面臨越來(lái)越復(fù)雜的投資決策，這就是為什么ABS通過(guò)確定可能向航運(yùn)開(kāi)放的三種燃料途徑來(lái)簡(jiǎn)化環(huán)境的原因?！盇BS董事長(zhǎng)，總裁兼首席執(zhí)行官Christopher J.Wiernicki表示。
“第一個(gè)途徑被定義為'輕質(zhì)氣體'，它使用能量含量高，但要求更高的輕質(zhì)小分子燃料，主要是低溫燃料供應(yīng)系統(tǒng)和存儲(chǔ)。這一組包括相對(duì)成熟的甲烷（例如LNG），導(dǎo)致生物衍生或合成甲烷，并最終以氫氣為燃料?！盬iernicki說(shuō)。
“在這條道路上，如果甲烷泄漏不被計(jì)算在內(nèi)的話，LNG可以減少約20％的溫室氣體排放；生物甲烷可以是碳中性的，而氫是零碳燃料。氫氣可以作為此途徑的最終解決方案，但是它將需要重大的技術(shù)進(jìn)步，這可能需要十年或更長(zhǎng)時(shí)間才能成為實(shí)用的解決方案。
“第二條途徑被定義為'重質(zhì)氣體'，通過(guò)使用通常更重，更復(fù)雜的分子，但與輕氣體途徑相比，對(duì)燃料的供應(yīng)和儲(chǔ)存要求較低。這一組包括液化石油氣，甲醇和乙醇，會(huì)引導(dǎo)生物質(zhì)提供或合成的液化石油氣/甲醇，并最終實(shí)現(xiàn)產(chǎn)生氨?！?br />
他補(bǔ)充說(shuō)：“在這條道路上，甲醇可以將二氧化碳減少約10％，而生物甲醇可以是碳中性的，而氨是零碳燃料。盡管氨顯示出可觀的燃料前景，但仍需要開(kāi)發(fā)其應(yīng)用技術(shù)，并且法規(guī)必須考慮其特殊的安全考慮?！?br />
“第三條途徑取決于可再生資源產(chǎn)生的生物/合成燃料，并可以生產(chǎn)液體燃料。這些燃料具有與柴油相似的特性，因此對(duì)船上新基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)的要求要低得多，并且可以在對(duì)當(dāng)前船舶設(shè)計(jì)進(jìn)行最小改動(dòng)的情況下使用?！?br />
未來(lái)，第三代生物燃料（例如木質(zhì)纖維素或藻類燃料）每年可能為該行業(yè)提供近5億噸的燃料，超過(guò)當(dāng)前每年的船用燃料需求。該類型包括通過(guò)碳捕獲和電解，或從將生物質(zhì)轉(zhuǎn)化為合成氣體，然后再轉(zhuǎn)化為液體燃料（例如甲醇或柴油）而產(chǎn)生的電/合成氣態(tài)液體（GTL）燃料?！?br />
Wiernicki告誡說(shuō)，但是對(duì)于船東而言，哪種途徑有意義取決于船的運(yùn)營(yíng)狀況和貿(mào)易。
他說(shuō)：“未來(lái)的船隊(duì)很可能會(huì)受到包括油在內(nèi)的多種選擇的推動(dòng)，這些選擇將取決于船東的運(yùn)營(yíng)偏好。盡管我們與燃料和技術(shù)無(wú)關(guān)，但ABS致力于全面開(kāi)展工作，以幫助船東不僅實(shí)現(xiàn)其脫碳和可持續(xù)性目標(biāo)，而且還成功實(shí)現(xiàn)其發(fā)展目標(biāo)，同時(shí)保持對(duì)安全性的高度關(guān)注?！?br />
