滬東中華造船在建的我國第一艘大型浮式存儲及再氣化裝置（FSRU）已經進入試航階段，將于明年一季度交付給希臘船東DynaGas，新船已經被命名為“Transgas Power”。
該FSRU艙容17.4萬立方米，再氣化能力500百萬立方英尺每天。船型總長294米，寬46.95米，深26.25米，備有3條氣化鏈、新型海水/乙二醇、蒸汽/乙二醇復合加熱系統(tǒng)，可實現(xiàn)開式海水加熱、閉式蒸汽加熱和串聯(lián)式混合加熱等多種功能，額定氣化外輸能力為380萬噸/年，采用雙燃料電力推進方式，能確保航速達到19.5節(jié)。貨物維護系統(tǒng)采用NO.96形式，并配備了大型加熱海水泵、大型海水過濾系統(tǒng)及大型再氣化模塊等特殊設備。
2017年10月，中國船舶集團公司全資子公司中國船舶（香港）航運租賃有限公司與希臘Dynagas公司簽署兩艘17.4萬立方米FSRU融資租賃合同，訂單總額5億美元，由滬東中華負責建造。2018年11月，Transgas Power號FSRU正式開工建造。
FSRU主要應用于液化天然氣（LNG）領域，是將LNG運輸船和再氣化外輸系統(tǒng)合二為一的復合船舶，是集LNG接收、存儲、轉運、再氣化外輸?shù)榷喾N功能于一體的高技術船舶與海洋工程裝備。FSRU接收LNG運輸船運送的LNG并對其進行氣化處理，然后通過管道輸送上岸。與常規(guī)LNG岸站相比，F(xiàn)SRU靈活快捷，占用土地面積小，且可有效規(guī)避在人口稠密地區(qū)建設LNG岸站帶來的安全風險，是LNG接收站的常規(guī)方案之一。
FSRU的發(fā)展與天然氣在國際能源地位的逐步提升有關。由于每200公里需要建造一個壓縮器將氣壓加至60～125帕，天然氣管道超長距離運輸成本過高。而液化后的天然氣體積僅有氣體天然氣的1/600，可以通過專業(yè)的LNG船來運輸。隨著LNG儲運技術的進步，天然氣的液化成本已較10年前大幅度降低，主要原因是全球LNG消費量大增以及LNG運輸船隊規(guī)模的擴大。
我國FSRU建造已經獲得較多積累，但和韓國差距較大
滬東中華是我國大型FSRU建造的代表企業(yè)。滬東中華現(xiàn)在有全尺度小型內河用的駁船到大型的17萬方甚至27萬方的FSRU的設計。
滬東中華通用型17萬方FSRU具有兩種功能，一是作為LNGC（LNG運輸船）使用，二是作為FSRU使用。LNGC模式貨艙的壓力設定在0.25Bar，F(xiàn)SRU則為0.7Bar。當FSRU沒有長約服務，且LNG運輸市場價格較高時，F(xiàn)SRU可以作為LNGC使用，與常規(guī)LNGC沒有差異。作為FSRU使用時，設計的再氣化量是500百萬立方英尺每天，峰值可以達到750百萬立方英尺每天。再氣化加熱方案比較多元化，包括開式、閉式和混合式等等。
針對浮式存儲和氣化的其他需求，滬東中華也有大型駁船設計方案，大大降低業(yè)主的投資，但使用場景相對固化。滬東中華的27萬方FSRU采用雙排艙設計，容量更大，氣化能力更強。
滬東中華也有中小型FSRU設計，容量在4萬方左右，包括C型罐，在成本上非常有吸引力，國內供應鏈也非常成熟。但由于C型罐重心比較高，在相同尺度下貨艙有效利用率與A型艙、B型艙、薄膜艙相比效率不是很好，貨艙利用率和裝載率是FSRU的核心設計要點。為此，公司推出了B型艙和薄膜艙的設計方案。
同時，滬東中華和香港華潤集團控制的華潤大東已經交付了一艘FSRU改裝項目，F(xiàn)SRU通過Golar Viking運輸船改裝而來，Golar Viking是一艘15年船齡14萬方的LNG運輸船，改裝工程涉及電站的設計、供氣系統(tǒng)和氣化模塊。
滬東中華FSRU的設計方案已經非常全面，但實船建造方面還和韓國船廠有不小差距。韓國大宇今年以來已經確認了三座FSRU的建造項目，其中一座是商船三井位于德國威廉的26.3萬方的FSRU，合同金額高達3.4億美元。
另外兩座是俄羅斯天然氣巨頭Novatek的超大型LNGFSU駁船項目，艙容高達36萬方，將為Novatek計劃在摩爾曼斯克和堪察加半島的轉運碼頭提供服務，預計將在2022年底交付。俄羅斯遠東的堪察加設施年產能為2170萬噸/年，預計將于2022-23年投產。年產能為2000萬噸的摩爾曼斯克碼頭將在巴倫支海的Ura灣建造，計劃于2023年完工。
這些LNG FSU將促進液化天然氣從Arc7冰級運輸船向標準液化天然氣運輸船的轉移，從而減少運往歐洲和亞洲的貨物的運輸成本和運輸時間。
韓國在冰區(qū)LNGC和FSRU設計和建造領域一直引領全球。滬東中華也一直在追趕，相信未來在冰區(qū)LNGC和FSRU和韓國船企的差距將持續(xù)縮小。
中小型FSRU和FSRU改裝正在從新加坡向中國轉移
隨著中國海工產業(yè)的發(fā)展，除了大型FSRU以外的中小型FSRU和改裝FSRU越來越多的訂單正從新加坡和韓國向中國轉移。
2017年以前，全球中小型FSRU均在韓國和新加坡建造和改裝。海油發(fā)展的海洋石油301LNG運輸船曾在印尼執(zhí)行FSU租約，而FSU+FRU方案中的FRU則由韓國船廠建造，當時中國只有惠生海工在建的駁船型FSRU。
2017年之后，中小型FSRU和改裝FSRU訂單越來越多在中國落地。舟山太平洋和江南造船交付了兩個新造小型FSRU項目Karunia Dewata FSRU和Gasfin FSRU。
2018-2020年之間，全球4個FSRU改裝項目中，新加坡吉寶改裝一座，勝科海事改裝一座，中國華潤大東改裝一座，中遠海運重工改裝一座。中國在過去幾年FSRU改裝市場份額從零記錄達到50%。
我國大型FSRU建造產業(yè)現(xiàn)狀和隱憂
FSRU和LNGC在技術和市場上高度一致，可歸為一類產品，其中LNGC的市場規(guī)模特別大，而FSRU技術含量稍高，市場規(guī)模相對小很多。
我國大型FSRU處于起步階段。除了滬東中華在大型LNG運輸船領域耕耘時間較長，其他企業(yè)暫時還沒有建造過大型LNG運輸船（超過16萬方），更沒有建造過大型FSRU。
不過，隨著大船集團和江南造船在大型LNG運輸船市場的崛起，相信未來我國FSRU供應商將增加，同時我國和韓國在大型FSRU方面的競爭也將持續(xù)增加。
2000年以來，大船集團先后完成了LNG運輸船的船型研發(fā)、建造與試驗技術研究，工程管理技術研究以及模擬艙建造四個方面的研究，目前已經掌握了LNG運輸船實船建造的工藝與管理技術，為承接LNG運輸船奠定了堅實的基礎。多年來，大船集團攜手GTT和多家船級社，通過持續(xù)不斷的研發(fā)和優(yōu)化，基于NO.96和MARK III技術，已經完成14萬立方米、15萬立方米、17.5萬立方米等多型產品研發(fā)，得到了GTT和船級社方面的認可。與此同時，大船集團還先后完成了世界最大NO.96型LNG運輸船模擬艙和全封閉式MARKIII型LNG運輸船模擬艙的建造，得到法國GTT專利公司以及中國船級社、英國船級社、DNV-GL、美國船級社、法國船級社等世界主流船級社的認可證書。目前，大船集團正在更新17.5萬立方米NO.96型LNG船的船型設計，今年年內將完成合同設計，為新造項目實船訂單的承接提供技術保障，全力進軍LNG運輸船市場。
2018年8月，江南造船接獲兩艘8萬立方米LNG船訂單，這是江南造船首次進入中大型薄膜型LNG船建造市場。該型船由江南造船自主設計，被命名為”Sino-Flex“，是一型為國內LNG終端量身度造的靈便型LNG運輸船。艙容79800立方米，配有雙燃料主機和發(fā)電機，滿足新IGC規(guī)范和Tier III要求。液貨艙采用法國GTT公司Mark III Flex薄膜式貨物圍護系統(tǒng)專利技術。
我國FSRU建造產業(yè)面臨韓國的強大競爭。韓國是LNG運輸船建造傳統(tǒng)強國，早在1990年就開始和法國大西洋船廠競爭LNG運輸船市場，隨著歐洲造船向亞洲轉移，韓國在大型LNG運輸船的市場份額一直維持在高位，日本也無法與之競爭。
韓國在大型LNG運輸船領域站穩(wěn)腳跟后，嚴防技術出口和技術流出。即便在其他非核心的造船領域，韓國對巴西和俄羅斯的投資合作也謹小慎微，政府對技術出口嚴密控制。
韓國對于大型LNG運輸船建造的供應商控制嚴格，絕不允許韓國LNG運輸船的外包隊伍和技術人才進入中國等競爭對手國家。
同時，韓國在大型LNG運輸船市場通過使用價格戰(zhàn)的方式，迫使競爭對手在發(fā)展初期就遭遇虧損，從而穩(wěn)固自己在行業(yè)的壟斷地位。
我國FSRU產業(yè)的核心設備和維護技術長期依賴進口。FSRU再氣化設備和系統(tǒng)要求一定冗余且結構緊湊高效，目前國內供應商的冷卻器等設備雖然能設計制造，但暫時還無法提供可靠緊湊且穩(wěn)定的產品。
無論是中國還是韓國企業(yè)，再氣化設備大多來自于瓦錫蘭以及TGE等歐美廠商。韓國企業(yè)建造LNGC和FSRU高度依賴歐美企業(yè)的LNG液貨處理設備，LNG維護系統(tǒng)也高度依賴法國GTT的薄膜罐技術。韓國造船企業(yè)非常上進，曾積極自主研發(fā)液貨圍護系統(tǒng)，但實際效果不佳，法國GTT的薄膜罐技術在過去幾十年內不斷迭代，一直保持行業(yè)主流，韓國甚至通過壟斷罰款的方式削弱GTT在韓國LNG運輸船市場的壟斷利潤。韓國將國際LNGC市場份額控制程度超過90%，卻沒有人能給韓國LNG運輸船產業(yè)壟斷罰款。
我國FSRU建造產業(yè)的前景
FSRU分為大型FSRU、小型新造FSRU以及改裝中型FSRU。大型FSRU是FSRU的主力市場。由于FSRU在技術上和LNGC高度一致，只有LNGC發(fā)達國家才發(fā)展出了FSRU技術，也基本占滿了大型新造FSRU的市場份額。韓國在大型LNGC的市場份額為90%以上，在大型FSRU的市場份額也是90%以上，如果沒有滬東中華兩個FSRU訂單，韓國在大型FSRU的市場份額將是100%。
隨著大船集團進入LNGC建造領域，我國大型LNGC產業(yè)的發(fā)展速度將加快，因而也利好大型FSRU市場。FSRU相比LNGC訂單價格更高，技術含量也更高，是我國船舶與海工產業(yè)高質量轉型發(fā)展方向，預計我國大型FSRU市場的建造份額將提升，但提升速度可能較為緩慢。
第二類是小型新造FSRU，包括FSRU駁船。這類船舶技術含量遠低于大型FSRU，可靈活使用C型罐、B型罐和A型罐，國內產業(yè)鏈成熟，價格有競爭力，我國將基本鎖定全球小型新造FSRU幾乎所有市場份額。
第三類是改裝FSRU。改裝FSRU一般通過12萬-17萬方的LNG運輸船改裝而來，在LNG運輸船市場價格較低，而FSRU租約價格較高時將會有較多改裝需求釋放。我國FSRU改裝的市場前景較好。當然，新加坡由于是傳統(tǒng)修船國家，而且地理位置好，因此也會占據(jù)一定FSRU改裝市場。
總體來說，我國在大型FSRU市場和改裝FSRU具有發(fā)展?jié)摿?，總體市場份額將逐步提升。全球FSRU市場將在未來5-10年繼續(xù)放大，全球FSRU的中國含量也將在未來5-10年逐步提升。
2017年10月，中國船舶集團公司全資子公司中國船舶（香港）航運租賃有限公司與希臘Dynagas公司簽署兩艘17.4萬立方米FSRU融資租賃合同，訂單總額5億美元，由滬東中華負責建造。2018年11月，Transgas Power號FSRU正式開工建造。
FSRU主要應用于液化天然氣（LNG）領域，是將LNG運輸船和再氣化外輸系統(tǒng)合二為一的復合船舶，是集LNG接收、存儲、轉運、再氣化外輸?shù)榷喾N功能于一體的高技術船舶與海洋工程裝備。FSRU接收LNG運輸船運送的LNG并對其進行氣化處理，然后通過管道輸送上岸。與常規(guī)LNG岸站相比，F(xiàn)SRU靈活快捷，占用土地面積小，且可有效規(guī)避在人口稠密地區(qū)建設LNG岸站帶來的安全風險，是LNG接收站的常規(guī)方案之一。
FSRU的發(fā)展與天然氣在國際能源地位的逐步提升有關。由于每200公里需要建造一個壓縮器將氣壓加至60～125帕，天然氣管道超長距離運輸成本過高。而液化后的天然氣體積僅有氣體天然氣的1/600，可以通過專業(yè)的LNG船來運輸。隨著LNG儲運技術的進步，天然氣的液化成本已較10年前大幅度降低，主要原因是全球LNG消費量大增以及LNG運輸船隊規(guī)模的擴大。
我國FSRU建造已經獲得較多積累，但和韓國差距較大
滬東中華是我國大型FSRU建造的代表企業(yè)。滬東中華現(xiàn)在有全尺度小型內河用的駁船到大型的17萬方甚至27萬方的FSRU的設計。
滬東中華通用型17萬方FSRU具有兩種功能，一是作為LNGC（LNG運輸船）使用，二是作為FSRU使用。LNGC模式貨艙的壓力設定在0.25Bar，F(xiàn)SRU則為0.7Bar。當FSRU沒有長約服務，且LNG運輸市場價格較高時，F(xiàn)SRU可以作為LNGC使用，與常規(guī)LNGC沒有差異。作為FSRU使用時，設計的再氣化量是500百萬立方英尺每天，峰值可以達到750百萬立方英尺每天。再氣化加熱方案比較多元化，包括開式、閉式和混合式等等。
針對浮式存儲和氣化的其他需求，滬東中華也有大型駁船設計方案，大大降低業(yè)主的投資，但使用場景相對固化。滬東中華的27萬方FSRU采用雙排艙設計，容量更大，氣化能力更強。
滬東中華也有中小型FSRU設計，容量在4萬方左右，包括C型罐，在成本上非常有吸引力，國內供應鏈也非常成熟。但由于C型罐重心比較高，在相同尺度下貨艙有效利用率與A型艙、B型艙、薄膜艙相比效率不是很好，貨艙利用率和裝載率是FSRU的核心設計要點。為此，公司推出了B型艙和薄膜艙的設計方案。
同時，滬東中華和香港華潤集團控制的華潤大東已經交付了一艘FSRU改裝項目，F(xiàn)SRU通過Golar Viking運輸船改裝而來，Golar Viking是一艘15年船齡14萬方的LNG運輸船，改裝工程涉及電站的設計、供氣系統(tǒng)和氣化模塊。
滬東中華FSRU的設計方案已經非常全面，但實船建造方面還和韓國船廠有不小差距。韓國大宇今年以來已經確認了三座FSRU的建造項目，其中一座是商船三井位于德國威廉的26.3萬方的FSRU，合同金額高達3.4億美元。
另外兩座是俄羅斯天然氣巨頭Novatek的超大型LNGFSU駁船項目，艙容高達36萬方，將為Novatek計劃在摩爾曼斯克和堪察加半島的轉運碼頭提供服務，預計將在2022年底交付。俄羅斯遠東的堪察加設施年產能為2170萬噸/年，預計將于2022-23年投產。年產能為2000萬噸的摩爾曼斯克碼頭將在巴倫支海的Ura灣建造，計劃于2023年完工。
這些LNG FSU將促進液化天然氣從Arc7冰級運輸船向標準液化天然氣運輸船的轉移，從而減少運往歐洲和亞洲的貨物的運輸成本和運輸時間。
韓國在冰區(qū)LNGC和FSRU設計和建造領域一直引領全球。滬東中華也一直在追趕，相信未來在冰區(qū)LNGC和FSRU和韓國船企的差距將持續(xù)縮小。
中小型FSRU和FSRU改裝正在從新加坡向中國轉移
2017年以前，全球中小型FSRU均在韓國和新加坡建造和改裝。海油發(fā)展的海洋石油301LNG運輸船曾在印尼執(zhí)行FSU租約，而FSU+FRU方案中的FRU則由韓國船廠建造，當時中國只有惠生海工在建的駁船型FSRU。
2018-2020年之間，全球4個FSRU改裝項目中，新加坡吉寶改裝一座，勝科海事改裝一座，中國華潤大東改裝一座，中遠海運重工改裝一座。中國在過去幾年FSRU改裝市場份額從零記錄達到50%。
我國大型FSRU建造產業(yè)現(xiàn)狀和隱憂
我國大型FSRU處于起步階段。除了滬東中華在大型LNG運輸船領域耕耘時間較長，其他企業(yè)暫時還沒有建造過大型LNG運輸船（超過16萬方），更沒有建造過大型FSRU。
不過，隨著大船集團和江南造船在大型LNG運輸船市場的崛起，相信未來我國FSRU供應商將增加，同時我國和韓國在大型FSRU方面的競爭也將持續(xù)增加。
2000年以來，大船集團先后完成了LNG運輸船的船型研發(fā)、建造與試驗技術研究，工程管理技術研究以及模擬艙建造四個方面的研究，目前已經掌握了LNG運輸船實船建造的工藝與管理技術，為承接LNG運輸船奠定了堅實的基礎。多年來，大船集團攜手GTT和多家船級社，通過持續(xù)不斷的研發(fā)和優(yōu)化，基于NO.96和MARK III技術，已經完成14萬立方米、15萬立方米、17.5萬立方米等多型產品研發(fā)，得到了GTT和船級社方面的認可。與此同時，大船集團還先后完成了世界最大NO.96型LNG運輸船模擬艙和全封閉式MARKIII型LNG運輸船模擬艙的建造，得到法國GTT專利公司以及中國船級社、英國船級社、DNV-GL、美國船級社、法國船級社等世界主流船級社的認可證書。目前，大船集團正在更新17.5萬立方米NO.96型LNG船的船型設計，今年年內將完成合同設計，為新造項目實船訂單的承接提供技術保障，全力進軍LNG運輸船市場。
2018年8月，江南造船接獲兩艘8萬立方米LNG船訂單，這是江南造船首次進入中大型薄膜型LNG船建造市場。該型船由江南造船自主設計，被命名為”Sino-Flex“，是一型為國內LNG終端量身度造的靈便型LNG運輸船。艙容79800立方米，配有雙燃料主機和發(fā)電機，滿足新IGC規(guī)范和Tier III要求。液貨艙采用法國GTT公司Mark III Flex薄膜式貨物圍護系統(tǒng)專利技術。
我國FSRU建造產業(yè)面臨韓國的強大競爭。韓國是LNG運輸船建造傳統(tǒng)強國，早在1990年就開始和法國大西洋船廠競爭LNG運輸船市場，隨著歐洲造船向亞洲轉移，韓國在大型LNG運輸船的市場份額一直維持在高位，日本也無法與之競爭。
韓國在大型LNG運輸船領域站穩(wěn)腳跟后，嚴防技術出口和技術流出。即便在其他非核心的造船領域，韓國對巴西和俄羅斯的投資合作也謹小慎微，政府對技術出口嚴密控制。
韓國對于大型LNG運輸船建造的供應商控制嚴格，絕不允許韓國LNG運輸船的外包隊伍和技術人才進入中國等競爭對手國家。
同時，韓國在大型LNG運輸船市場通過使用價格戰(zhàn)的方式，迫使競爭對手在發(fā)展初期就遭遇虧損，從而穩(wěn)固自己在行業(yè)的壟斷地位。
我國FSRU產業(yè)的核心設備和維護技術長期依賴進口。FSRU再氣化設備和系統(tǒng)要求一定冗余且結構緊湊高效，目前國內供應商的冷卻器等設備雖然能設計制造，但暫時還無法提供可靠緊湊且穩(wěn)定的產品。
無論是中國還是韓國企業(yè)，再氣化設備大多來自于瓦錫蘭以及TGE等歐美廠商。韓國企業(yè)建造LNGC和FSRU高度依賴歐美企業(yè)的LNG液貨處理設備，LNG維護系統(tǒng)也高度依賴法國GTT的薄膜罐技術。韓國造船企業(yè)非常上進，曾積極自主研發(fā)液貨圍護系統(tǒng)，但實際效果不佳，法國GTT的薄膜罐技術在過去幾十年內不斷迭代，一直保持行業(yè)主流，韓國甚至通過壟斷罰款的方式削弱GTT在韓國LNG運輸船市場的壟斷利潤。韓國將國際LNGC市場份額控制程度超過90%，卻沒有人能給韓國LNG運輸船產業(yè)壟斷罰款。
我國FSRU建造產業(yè)的前景
FSRU分為大型FSRU、小型新造FSRU以及改裝中型FSRU。大型FSRU是FSRU的主力市場。由于FSRU在技術上和LNGC高度一致，只有LNGC發(fā)達國家才發(fā)展出了FSRU技術，也基本占滿了大型新造FSRU的市場份額。韓國在大型LNGC的市場份額為90%以上，在大型FSRU的市場份額也是90%以上，如果沒有滬東中華兩個FSRU訂單，韓國在大型FSRU的市場份額將是100%。
隨著大船集團進入LNGC建造領域，我國大型LNGC產業(yè)的發(fā)展速度將加快，因而也利好大型FSRU市場。FSRU相比LNGC訂單價格更高，技術含量也更高，是我國船舶與海工產業(yè)高質量轉型發(fā)展方向，預計我國大型FSRU市場的建造份額將提升，但提升速度可能較為緩慢。
第二類是小型新造FSRU，包括FSRU駁船。這類船舶技術含量遠低于大型FSRU，可靈活使用C型罐、B型罐和A型罐，國內產業(yè)鏈成熟，價格有競爭力，我國將基本鎖定全球小型新造FSRU幾乎所有市場份額。
第三類是改裝FSRU。改裝FSRU一般通過12萬-17萬方的LNG運輸船改裝而來，在LNG運輸船市場價格較低，而FSRU租約價格較高時將會有較多改裝需求釋放。我國FSRU改裝的市場前景較好。當然，新加坡由于是傳統(tǒng)修船國家，而且地理位置好，因此也會占據(jù)一定FSRU改裝市場。
總體來說，我國在大型FSRU市場和改裝FSRU具有發(fā)展?jié)摿?，總體市場份額將逐步提升。全球FSRU市場將在未來5-10年繼續(xù)放大，全球FSRU的中國含量也將在未來5-10年逐步提升。
